Com a carroçaria no RB (entrou em 10-11-2005), iniciei ,em minha casa, a desmontagem de todas as partes mecânicas (com excepção do motor e caixa que deixei para mais tarde), dando prioridade aos charriots visto que para alinhar o frontal da carroçaria (que levou 2 guarda lamas novos) seria necessãrio o charriot dianteiro funcionando como 'jig' (tal como a grelha e bigodes).Aqui começou uma dúvida sobre a alteração para suspensão sêca (dry) em detrimento da suspensão original, hydrolastic (wet) ... situação que mais à frente referirei com detalhe... Separei todas as peças por categorias , limpando-as - nesta fase - superficialmente e guardando-as em caixas de plástico devidamente etiquetadas com a identificação precisa do seu conteúdo. Guardei tudo, e com isto quero dizer mesmo tudo, até ao parafuso porca e anilha e troço (mesmo velho e retorcido)...
Entretanto recebi da Mini Machine as peças encomendadas (cabe referir que o facto desta encª ser extensa não significa que a chapa estivesse má, mas por uma questão de perfeição optei por 'renovar', diversos elementos da carroçaria) - constatei depois que a qualidade de prensagem das peças , especialmente a frente 'S' é deficiente tendo requerido um trabalho adicional de bate-chapas para ir ao sítio... :
- 2 guarda lamas RH e LH
- 1 frente MKI original 'S'
- 2 embaladeiras correctas (com os 4 'vents' e não os 6 'vents')
- 2 suportes para o macaco
- 1 friso do tejadilho (esqº)
- 1 embaladeira traseira (barco)
- 4 frisos (2 dianteiros e 2 traseiros)
- 1 cx de bateria
- 4 cantos para cx de bateria
- 1 kit de montagem do depósito do lado dirº
- 2 dobra
diças (originais) da tampa da malaComo se vê as partes tradicionalmente críticas num Mini estavam muito boas, os fundos , portas etc.
Os charriots, depois de desempenados e protegidas as furações roscadas, foram decapados a jacto de areia, zincados por projecção e lacados (uma 'melhoria' relativamente à época) a preto.
Cabe aqui referir a história do depósito do lado direito (o do lado esquerdo estava impecável) ... tal como todos os que nos dedicamos ao restauro, por vezes, ainda que relutantemente, recorro ao e-bay...deste modo detectei um depósito original RH a preço razoável e adquiri...quando chegou, analisei , espreitei, tudo aparentemente impecável, tendo-o guardado na garagem á espera de vez..
Entretanto a carroçaria fica pronta de chapa e de pintura, de facto o trabalho final está bom, ainda que com alguns promenores a melhorar... Corpo em Tartan Red (RD9) e tejadilho em Preto (BK1) e jantes em Old English White (OEW), ainda que as minhas cores preferidas sejam o Surf Blue/Old English White ... mas resolvi manter o constante do livrete...
Como o ambito da intervenção no RB incluia também a parte eléctrica e estofador, adquiri,
respectivamente na Mini Spares (North - Rick Hawcroft) (north@minispares.com ) o feixe eléctrico ( exclusivo para o S MKI) e na Newton Commercial os interiores...Relativamente a estes, cabe referir que neste projecto a parte mais dispendiosa são os interiores, especialmente os do Cooper S MKI , podendo, sem grandes margens, ser preparadas cerca de 1.000 £ para o efeito...
A propósito, e fazendo eco de diversas opiniões, a qualidade dos 'vinyl' e outros materiais utilizados pela Newton Commercial já não são o que eram, incluso nas tonalidades...mas é o que há! Opinião abalizada dos membros do MCR - Mini Cooper Register (http://www.minicooper.org/), 'seita' elitista dos Cooper com sede em UK, e da qual faço parte, aliás tal como muitos distintos Portugueses que também sofrem desta doença... Identificação das peças e opções tomadas...
Partindo do princípio que temos um conhecimento profundo do carro antes de iniciar um restauro - diria que é condição 'sine qua non' - uma das prioridades foi identificar as peças que estavam no 'pacote'...aproveitando a estadia da carroçaria no RB fiz a identificação, estudei e tomei algumas opções, umas aconselhado, outras no silêncio da minha garagem, como convém, portanto, respectivamente , umas bem, outras menos bem...
Cabeça - era 12G940 (marcada 12G1805 SS na zona do termostato) em muito mau estado...sedes postiças, pelo menos num cilindro e eventualmente estalada entre cilindros (como aliás era habitual nas AEG163). Aqui - e mercê - da amizade pessoal que tenho com o Keith Calver 
- este 'forneceu-me' uma cabeça das dele, com sedes em berílio para permitir a utilização de gasolina sem chumbo, trabalhada (camaras e condutas), nada de muito sofisticado que o carro não é para corridas...
Cambota - é uma 12G1505 (a EN40B já 'era'...) - aliás bate certo com a história que ouvi dum(a) das proprietários do carro. algures pelos anos 70, '...um dia apareceu-me um senhor de Almada que estava interesado no carro mas só por causa do motor...'. Portanto uma cambota em material EN16T forging, tuftrieded, creio que do Cooper S MKIII
Bloco - AEG312 thin flange.
Bielas - AEG 521F&P26 em material EN24V
Arvore de cames - Desconhecida...um dos casquilhos estava gripado, decidi meter uma nova com novos casquilhos, claro , da Piper (HR255 - o carro não é para corridas...)
Caixa de velocidades - 22A1288 , fissurada na base, portanto foi 'para o lixo'.Quanto à mítica 22G333 também há histórias para contar... 
Inicialmente, e quando ainda confiava no e-bay (oh inocência!!) fiz uma busca e baseado no curriculum do 'seller' '251eng' , fixem por favor este nick name e caso possível afastem-se dele...optei por uma caixa 22G333 que - conforme constava da descrição da caixa no e-bay - se encontrava em bom estado e a necessitar apenas duma limpeza e revisão...Pedi ao a um nosso bom amigo residente em Londres que se deslocasse à feira onde o tal 'seller' tinha a caixa e solicitei-lhe que a enviasse para a MINIGEAR RZtransmissions do Rick Zagayevski (rick@minigear.co.uk), com quem entretanto tinha ajustado, felizmente, a revisão total da caixa, just in case...o meu 6º sentidoa funcionar ... o Rick telefona-me e diz-me que a caixa tinha o carter fissurado na zona do 'laygear' e os carretos estavam muito picados, R.I.P. ...
ponho-me em campo à procura do nome por detrás do '251eng' e consigo saber que ele é um tal Simon Naylor, guru dos S MKIII, e mecanico na Southern Mini Metro Centre...não há problema (eu queria era as minhas libras para o lado de cá, custasse o que custasse, nem que tivesse de lá ir...) e telefonei para a empresa, disse - a quem me atendeu - o que queria e porquê (!) - e falei com o dito, que muito mansinho me devolveu a massa no dia seguinte. Ainda perdi o custo do trabalho do Rick, mas enfim...
Reconheço que tive sorte!
Bom, mas estava na estaca zero... não tinha a caixa correcta ... e ironias 
do destino, mercê das diligências do amigo EP arranjei-a a cerca de 2 km da minha casa...foi toda reconstruída, por mãos sabedoras e pacientes ajudado aqui pelo escriba - substituídos todos os rolamentos, sincronizadores, veios ,etc.
Restauro do Bloco
Sendo o bloco um AEG312, ainda que 'thin flange', tive alguma ponderação da escolha que fiz quanto 'em que mãos colocar o dito' (esperemos que não me tenha enganado hi hi).
Profissional do sector metalomecânico há muitos anos, decidi enviar para a JOCA, em Lisboa, em Junho 2006.
Decidi mandar facejar ligeiramente o bloco por cima para erradicar rastos de algum 'exagero' anterior, aproveitar os pistons (0.40) com segmentos novos, mandar fazer uma limpeza aos cilindros, meter todas as relas novas, bomba de óleo nova
(a anterior era a original 
CONCENTRIC 32421 C de 3 pernos) mas de 2 pernos - o que obrigou à abertura do furo adicional no bloco - alinhamento da cambota com construcção de novas anilhas de compensação axial, capas novas, capas de bielas novas, novos casquilhos para a arvore de cames - que foi nova e da Piper (HR255) - reequlibragem do conjunto biela/piston já que as diferenças de pêso eram notórias (estavam já no limite do aligeiramento ,mas havia sido um trabalho muito mal feito) . Utilizei só pernos ARP.
Relativamente à bomba de óleo é pena que já não estejam disponíveis no mercado as do tipo Hobourn-Eaton (originais), visto que a qualidade das actuais é má, e , aparentemente, vem tudo do mesmo sítio... portanto se comprarem de 'marca', provavelmente estão a pagar 4 ou 5 vezes mais e a qualidade continua a mesma.
No final todo o conjunto móvel foi realigeirado e reequilibrado dinâmicamente.
