Works Minis (1960 to 1970) (#1)

I'll try to start here a modest retrospective (one more...) of Works Minis from the 'sixties', trying to describe each of them - I suppose were 71 in total - since the 'first' one YOP663 (August 1959) to SOH878H (January 1970), distributed as follows...: 850 cc (9), 997 cc (11), 1071 cc (1) and 1275 cc (50). I will be adding some curiosities from those I have photographs and other data. I apologize to Works gurus about any innacuracies...

(photo during 2004 Annual MINI COOPER REGISTER Meeting in Beaulieu, UK)

As nowadays, these works cars, speccially those used in 1960's rallies all over the world, by BMC Team , were quite different from those sold to the public...their mods and some unique technical details (those which are known...) have attracted me since I become an MCR member several years ago.
Some of the following photos were took by my good friend Eduardo Perdigao, Works Mini enthusiast, with whom I've learned a lot about of these little cracking and complex machines!

Restauro - Austin Cooper S MKI (# 18)

Quem disser que o restauro está concluído...está errado! De facto um restauro nunca está concluído, e aqui é que reside o interesse. Há sempre pequenos (e grandes!) detalhes que é necessário ir repondo de acordo com a originalidade pretendida.

Deste modo, hoje 'fui-me' ao tubo de chauffage, isto é o tubo que liga o radiador da chauffage (no interior do carro (na consola central suspensa)) à toma de ar localizada no extremo direito da grelha, ao lado da buzina. Conforme se vê na foto o tubo de cima é o correcto do MKII e o de baixo, mais rústico, é o correcto para o MKI. Este tubo, descontinuado, é de tempos a tempos , produzido em pequena escala pelo John Kelly, o 'master' register dos Cooper S MKI do Mini Cooper Register de UK.

O traçado não é pacífico.O posicionamento típico, nos Cooper 'S', do regulador de tensão - localizado atrás do reforço em chapa, triangular, entra em conflito com o traçado do tubo, visto que está práticamente na linha de saída do tubo do guarda-fogo (dificuldaes acrescidas para carros 'wet' = suspensão hydrolastic, devido a que o tubo da chauffage deve passar no arco daquele!) além de que o servo-freio obriga depois a um certo contorcionismo antes de revirar novamente e ligar à toma de ar. Para além destas 'dificuldades' a montagem tem de levar em conta que no atravessamento do guarda-fogo há que fazê-lo passar pelo resguardo de borracha que o protege da chapa, sendo que - em minha opinião - este resguardo não pode ser metido depois.

Deste modo com um pouco de silicone (nada de silicone na ligação resguardo chapa, que se pretende aqui muito seca!) no tubo e com um movimento heilicoidal vai-se fazendo passar o tubo de dentro para fóra, mantendo sempre o resguardo no sítio.

A ligação à toma de ar é feita com a braçadeira correcta, de arame (também vendidas pelo John Kelly , mas possível de ser feita de arame de cabide!!). O site do JK :smallcar@jkne.fsnet.co.uk

Entretanto convém fixar a ponta do tubo à entrada da chauffage no interior do carro, também com as braçadeiras tipo 'JK', fazendo passar os restantes tubos de entrada e saída - de água do radiador e da chauffage do pára-brisas - pelos locais correctos, tal como se mostra na foto abaixo, Conclui-se apertando o regulador de tensão no seu sítio (conforme seja um carro 'dry' ou 'wet') e reposta a blindagem , no interior do carro, que esconde esta parafrenália de tubos.




Claro que um olho clínico dum expert detectará mais 'inconformidades', sendo que a próxima a resolver é a do reforço (em diagonal) da abertura da grelha, que apenas surgiu em Janeiro de 1966 aquando da introdução do radiador de óleo como órgão standard no Cooper S (antes, como já se disse, era opcional), e que deve ser pintado de preto brilhante, se possível à trincha (!) visto que segundo consta, este reforço era pintado da mesma cor do carro e só depois, na linha de montagem, á mão (trincha), um operário pintava-o de preto.Portanto como está, está inconforme...

Até á próxima...

Outros Austin Cooper S MKI , da mesma 'colheita (GE de 1965...)

Pesquisando sempre a história dos Cooper S MKI, detive-me especialmente nos Austin Cooper S MKI de 1965, e particularmente na 'colheita especial reserva "GE" de 1965'. Sim, porque esta colheita foi particularmente profícua pois contava com o GE-90-00 (ex-Manuel Gião e actualmente do Fernando Soares), a foto abaixo é no Autodromo Internacional do Algarve, no Algarve Historic Festival 2010, com (ele também) um 'histórico' do nosso automobilismo clássico, aqui, ao volante do GE-90-00, o Rui Costa,

 GE-90-01 deste vosso servidor, GE-90-02 (ex-César Torres, Giovanni Salvi, depois Luís Franco, etc). Na foto abaixo, o GE-90-02 num TAP com a equipa Giovanni Salvi-Pereira Gomes...

Resolvi publicar aqui duas fotos do GE-90-09 ex-Manuel Gião), que por coincidência foi comprado pelo Carlos Pinheiro (com quem, cerca de 30 anos mais tarde travei conhecimento via um hobby comum) na (extinta) Auto Jarama (do Manel Loureiro) à R. Passos Manuel , em Lisboa. Era o tal 'S' da cabeça de 8 janelas...onde parará esta máquina infernal? Ficam aqui duas fotos dele, que bem ilustram o 'ambiente' dos anos 60...

Aqui já com os acessórios (os visíveis!) da 'ordem' (não posso chamar 'tunning' porque na época este termo era sinónimo de 'com preparação especial', e hoje em dia o termo tem um significado totalmente distinto) como espaçadores no trem traseiro, jantes pintadas de branco, faróis , retrovisor tipo 'monza' ou 'sebring', faixa no vidro (!) e o 'look' incrivelmente anos '6o' das pessoas presentes , não só nesta foto como na anterior...

Austin Cooper S MK1 (1965) - Historial Desportivo

Rally do Benfica 1966
(Carlos Edmond Santos / Manuel Coelho da Silva)

Rally Golf & Classics (1992) - Especial Autodromo do Estoril

34ª Course de Côte de Bomeré (1992) [Bélgica]

Rally Pedras D'El Rey (1993) - Especial Pedras

VIII Rally dos Templários (1997)

Restauro - Austin Cooper S MK1 (# 17)

Após porfiados esforços consegui colmatar mais algumas lacunas na história do GE-90-01. Recuei (suponho, porque só me foram cedidas fotos e não factos), até ao início dos anos 90. O puzzle vai-se completando mas duma forma aleatória, como sempre acontece, nestes casos. Estas fotos aparecem, estranhamente, pela ordem inversa no desenrolar dum restauro, mas reflectem o modo como vou recebendo a informação ao longo dos tempos...
Como todos começam, um autêntico 'basket case'... ali para os lados de Águeda ...
Com estas fotos vieram também outras que completam o passado desportivo (recente) do carro.

Steyr Puch 650 TR Europa (1968) (# 2)

Mais algumas fotos do 'bicho', mostrando a influência que Ferdinand Porsche teve nas suas origens...Na foto da direita uma experiência feita com aplicação dos escapes tipo 'Monte Carlo', cuja aquisição (na Hungria!) e depois instalação só por si constituiu uma verdadeira odisseia, mas que dá uma nova alma ao Steyr!

Steyr Puch 650 TR Europa (1968) (#1)

Esta diabólica máquina pertence ao meu irmão que sempre teve uma paixão pelas pequenas cilindradas vitaminadas...trata-se dum Steyr Puch 650 TR Europa, matriculado desde sempre em Portugal. A marca Steyr Puch é pouco conhecida entre nós e - tal como o Cooper S MKI - o seu carácter desportivo determinou o fim de muitos, dos poucos vendidos em Portugal.

Tal como grande parte dos micro cars e bubble cars (Messerschmitt, Isetta, Heinkel, etc) o seu nascimento acontece após dos grandes conflitos bélicos na Europa, neste caso da I grande Guerra, quando as grandes fábricas de armamento, neste caso a Austríaca, Osterreichissche Gesellschaft AG, Styer, decidiu reconverter-se fabricando automóveis, com o apoio técnico do famoso Hans Ledwinka. Em 1935 fundiu-se com a Daimler e a Puch, dando origem á Steyr-Daimler-Puch (que fabricou o Chrysler Voyager e o Mercedes G320...). Dado que a Steyr sempre cooperou com a Fiat, lançou o Steyr-Puch 500, básicamente um Fiat 500 com um bloco diferente.O motor é fantástico pois tratava-se dum boxer (flat-twin) com 493 cc e 16 HP às 4.600 rpm...o 650 TR Europa tem 27 HP, com 660 cc , às 5.500 rpm . O motor , extremamente sólido, basta olhar...herdou bastante, pelo menos metade!, do Porsche 356, carburação incluída!

Daqui o ‘carácter’ nervoso do pequeno...Com os kits da época, pode chegar aos 42 HP...39 anos num carro desta cilindrada e num modelo que desde sempre teve antecedentes desportivos, é obra! Daqui a razão de existirem em Portugal, e mesmo na Europa, poucos exemplares deste modelo, sendo a marca Austríaca mais conhecida pelas suas realizações na área dos veículos militares / todo-o-terreno, armamento, caixas de velocidades, etc. O seu palmarés desportivo acompanhou aquela tendência, e em 1966, pela mão do Polaco Sobieslaw ZASADA, foi campeão da Europa de Rallyes, no tempo das vitórias ao índice e em que as pequenas cilindradas tinham um handicape sobre os 'gros cubes'...velhos tempos!

Restauro - Austin Cooper S 1965 MKI (# 16)

Um restauro nunca está completo!
De facto, tenho pendente algumas peças difíceis de encontrar mas que estão incorrectas no meu carro e que precisam portanto de ser substituídas (ex: válvula PCV que não é do ano do carro).
Também no que toca ás jantes , apesar de neste aspecto o carro estar correctíssimo (3,5" Dunlop LP882), arrisquei a uma 'transformação' da época e adquiri em UK um conjunto de jantes Minilite 4,5" 1045DS (FIA), de modo a que não sobressaiam dos limites do carro.
Encomendei na Mini Sport em Novembro de 2008 os conjuntos jante/pneu por ser mais económico...uns dias depois disseram-me que pelo facto dos pneus Yokohama A008 165X70R10 estarem esgotados em UK (!) teriam de vir do Japão.
De facto devem ter vindo de qualquer lado porque só me chegaram às mãos em principios de Fevereiro de 2009!!!
Esclareço que a encomenda eram 8 jantes e pneus, sendo 4 para M. e neste caso eram Minilites 1045D (Cooper) portanto com um offset diferente do Cooper S.
De imediato verificámos que as 8 jantes eram iguais!! dado que no momento não tinha informação técnica sobre as diferenças entre os modelos 1045D e 1045DS, apenas que seriam 'diferentes' , e era lógico que deveriam ser porque a via dianteira do Cooper S é mais larga que o Cooper e na traseira os travões de tambor do 'S' tem uma espessura adicional.
O que precisva era de números, e na Mini Sport ainda sabiam menos do que eu...
Telefonema para a Minilite (Russ) e fiquei esclarecido que nas 1045D a distância da face interior da flange até ao bordo externo (backspace) eram 90mm sendo 100 mm nas 1045DS, portanto 10 mm de diferença entre os 2 tipos de jantes.
Confirmado que as 8 jantes entregues eram 1045DS, portanto havia que devolver 1 conjunto e reclamar a entrega de 1 cj 1045D.
Nova série de e-mails e telefonemas para a Mini Sport...acrescentando entretanto ao chefe de vendas a minha desolação perante a má qualidade de acabamento/fundição das jantes e pintura.

Restauro - Austin Cooper S MKI 1965 (# 15)

O GE-90-01 na imprensa Inglesa...

Tendo aderido em 2003, como membro efectivo, ao MCR - Mini Cooper Register - clube Inglês onde militam muitos especialistas em Mini Cooper e Mini Cooper S MKI (II e III, também), ao longo do restauro recorri diversas vezes ao John Kelly (register do Cooper S MKI) para esclarecimento sobre questões ligadas à originalidade. Deste modo o John teve a amabilidade de publicar na revista de Janeiro de 2009 (o MCR publica, mensalmente, uma excelente revista só sobre Mini Cooper e Mini Cooper S) uma breve descrição do GE-90-01 e uma foto...

Também o Keith Calver - fiel colaborador da revista Mini Magazine , e reputado guru das 'coisas' técnicas dos Minis - foi 'regularmente' contactado para solucionar algumas situações mais duvidosas e sempre me atendeu e respondeu rápidamente. Claro que não poderia deixar de publicar aqui a amável referência que a MiniMagazine fez ao nossos (Cooper MKI do M. e ao meu Cooper S MKI) na revista de Janeiro 2009, fotos que tem por fundo, como não podia deixar de ser, a emblemática Torre de Belém...