Restauro - Austin Cooper S MKI 1965 (# 13)

Finalmente o dia da Inspecção...saída cedo, juntei-me ao meu amigo M. , que levava também o 1275 GT ao 'exame anual' e lá fomos...grande curiosidade por parte de funcionários e assistentes, a maioria nem sabia o que existia um modelo destes (Cooper S), nenhuma inconformidade detectada (apenas o CO um pouco alto, situação resolvida no acto - definitivamente vou adquirir um aparelho para medir o CO...) e saída com o registo de aprovação com distinção e louvor de ambos os 'velhinhos'...sem anotações...

Restauro - Austin Cooper S MKI 1965 (# 12)

Tudo pronto para levar o Cooper ao alinhamento da direcção (MULTISHOP em Carnaxide, sempre feito pela mão sabedora do Sr. Rodrigues Cláudio)...

O dia amanheceu com Sol, portanto as condições meteorológicas são propícias...caso chovesse pois a deslocação era adiada...estes carros não devem andar á chuva!

Avisei desde logo que desde 1992 (supostamente, visto não acreditar que o carro tivesse sido algum dia levado a um centro de alinhamento, a avaliar pelo estado em que a mecânica se encontrava...) que o carro não era sujeito a nenhum controle...e que tinha acabado de ser restaurado.

Com estas recomendações, a 'máquina' analisou, cruzou a informação com os parâmetros teóricos e o veredicto foi: práticamente na 'mouche'! Foram necessárias unicamente umas pequenas afinações na convergência , já que o camber e o caster não tem afinação neste carro, com a configuração de suspensão (original). Foi dada especial atenção à convergência visto que na Inspecção Periódica este parametro é visto com detalhe.

Relatório emitido e tudo OK!

Aproveitando o Sol, dei uma pequena volta para avaliar a mecânica do carro, pois na ultima saída havia detectado um pequeno problema numa ponteira (as tais falsas economias...tinha remontado as ponteiras originais) , o 'calcanhar de aquiles' destes carros, reforçado pelo facto deste ter feito muito km em rampas e gincanas ... o que resultou na substituição de ambas, por novas, na semana transacta, depois duma rápida visita à MiniForSport de Leiria ... Estava tudo OK.

Tudo pronto para a Inspecção, mas antes ainda tenho de montar as pálas do sol que neste modelo (entre meados de 1964 e finais dde 1965) eram muito especiais e requerem modificações nas existentes....entretanto telefonei a um velho conhecido no sentido de me arranjar um macaco e chave de rodas originais...

Restauro - Austin Cooper S MKI 1965 (# 11)

Sempre com um espírito metódico - concluir sempre as tarefas iniciadas antes de passar à próxima - e já com o 'olho' na 1ª saída para a rua para a tão desejada e necessária prova de estrada, destinámos uma tarde de Sábado à afinação de carburadores SU HS2 1" 1/4, o que para os 'pros' é canja mas para os amadores constitui um desafio, especialmente quando não se dispõe de equipamento de teste sofisticado, apenas conhecimentos e entusiasmo em fazer bem feito...

Para os puristas, e viciados em 'part numbers' , o colector de admissão é um AEG347 (original do 'S') e os carburadores (originais) tem o 'tag number' AUD146L (left) e AUD146R (right)...também correctos para o Cooper S 1275 cc.

Passando por cima das técnicas habituais de afinação dos SU HS2 , à cerca das quais há montanhas de literatura, vou ao aspecto mais 'colorido' da questão ... M., sempre com o seu espírito'Macguyveriano', que definitivamente o 'caracteriza', no máximo, desencantou um

manómetro de pressão diferencial (coluna de mercúrio) ligado a 2 tampas de spray (!) à medida exacta das 'bocas' dos carburadores, e que dispõem de furação adicional para suavizar e tornar mais sensível a medição do vácuo criado em cada carburador.

Apesar desta aparente improvisação - muito aparente de facto, visto que na realidade assenta numa base científica - o 'zingarelho' desempenha o papel de vacuómetro às mil maravilhas e permite medir a depressão em cada carburador, toque final na afinação e essencial para o equilíbrio requerido. No final o conjunto ficou muito certinho e respondendo de imediato ao acelerador sem engasganços ou soluços como é costume...

Claro que esta operação não dispensa o teste de estrada e as afinações em 'fôgo real', técnica sistemáticamente utilizada nos anos 60 (os Cooper S de fábrica (woks cars) também o eram, nas rolling roads existentes nas imediações da fábrica de Abingdon, e só no final dos anos 60 eram afinados num banco de ensaios) , quando ainda não existiam as 'máquinas' e havia mecânicos que 'sabiam' o que era um carburador... Hoje em dia é 'aquilo' que a máquina determina e 'disse' ! ... Felizmente ainda há reminiscências vivas do passado e, nós os amantes destas máquinas infernais, estamos a salvo ... por enquanto, mas o melhor mesmo é ler uma coisas , praticar e passar ao DIY !

Oportunamente darei conta das afinações em estrada...até lá ainda faltam alguns pormenores...

Restauro - Austin Cooper S MKI 1965 (# 10)

Haviamos ficado com o problema da fuga de óleo (supostamente) resolvido...e fui de férias!

Quando regressei a primeira coisa que fiz foi ir à garagem espreitar para baixo do carro...claro! lá estava de novo a mancha de óleo! Não pode ser!

Decidi então aplicar uma das técnicas industriais de detecção de fugas alargando a área de busca...mas como não tinha sprays de liquidos penetrantes em casa, tive de improvisar e o que me pareceu mais adequado à situação, foi a utilização dum shampô sêco para cabelo da Klorane (!) com o qual pulverizei toda a área suspeita e outras a montante, isto é, na zona do separador de óleo (demister).

Depois de aplicado, e passado algum tempo, foi fácil 'vê-la'...lá estava a mancha a iniciar-se na parte inferior do 'separador' como que vinda do 'nada'. A tampa da distribuição, desta vez, não teve culpa nenhuma!

Por um lado foi um alívio visto que já estava a supor cenários dantescos (bloco fissurado, relas soltas, etc...), mas do mal o menos porque o acesso é relativamente fácil. Desmontado o separador, confirmado o poro (!) com diluente, soldadura, teste, novo teste, e remontagem, até á data nada de novo! A existência da fuga nesta zona explica, em termos lógicos e anula todas as interrogações que se nos colocavam, isto é aparecer com o carter vazio, antes do motor ter trabalhado, etc...tudo certo.

Aqui cabe fazer um reparo quanto á decisão de ir resolvendo, em definitivo, os problemas á medida que eles vão surgindo, resistindo sempre à tentação de acabar tudo rápidamente a coberto da desculpa ' vamos deixar como está, pôe-se o carro no chão experimenta-se e depois resolve-se juntamente com outros problemas que entretanto se forem declarando'...é também uma estratégia, mas constato agora que a melhor solução é mesmo ( a não ser que os problemas determinem, por exemplo a desmontagem do motor) ir solucionando de imediato sem improvisos, duma forma definitiva e tecnicamente correcta, em suma sem desenrascanços.
Esta decisão deve-se á perseverança e paciência de M. em momentos de crise, o que novamente me surpreendeu pela positiva! Obrigado M.!

A lista de faltas vai ficando reduzida, resumindo-se a situações de pormenor já ligadas ao início dos 'ensaios dinâmicos' e aspectos legais/inspecção periódica: acêrto da altura do carro através da afinação dos Hi-Los da suspensão (adoptámos as cotas standard), reapertos gerais (tudo com chave dinamométrica, como sempre) , afinação de travões, etc. e montagem de acessórios 'obrigatórios', como retrovisor da época de fixação no friso da porta (da Holden Vintage), cintos de segurança da Britax iguais aos da época (adquiridos em UK no Peter Copestick) que custaram uma quantia algo 'indecorosa'...etc.

A 'coisa' vai tomando forma.

Restauro - Austin Cooper S MKI (1965) (# 9)

Na última mensagem haviamos ficado com a moral bastante 'em alta', mas eis senão quando numa inspecção mais atenta à parte de baixo do carro, sob o suporte do lado direito do motor, se detecta um pingo de óleo qual malfadada estalactite...

(Resolvi dar aqui conhecimento desta situação porque o problema - para muitos, estou convicto, elementar, mas para nós amadores uma dôr de cabeça... - teve origem, aquando da montagem do motor, numa avaliação 'ligeira' do estado dum componente, simples, mal concebido, mas - sabemo-lo agora - carecendo portanto dum controle prévio bastante mais rigoroso...)

Não esquecendo que as máquinas Inglesas, sejam de 2 ou 4 rodas são tidas em alta consideração por marcarem sempre o 'território'... mas neste caso, nem pensar em viver com a fuga ainda que muito pequena, até porque sendo 'estática' indiciava um mau aperto, empeno ou fissuração, situação que - com o carro em funcionamento - ir-se-ia certamente agravar.

Cada cavadela uma minhoca...

Reunido o 'conselho técnico', várias hipóteses foram avançadas, passando pela deslocação do óleo ao longo do perno de aperto da tampa e saída pela junção desta com o suporte do motor (local onde se manifestava) outras pela fissuração da tampa, etc...considerando o ponto onde o óleo aparecia...mas as aparências iludem e o óleo segue caminhos sinuosos e preferenciais que devem ser considerados nestes casos...

Baseado neste 'diagnóstico' e considerando que estava fóra de causa retirar o motor (!) foi decidido aplicar no local - e confinando deste modo a fuga - uma pasta (resinas) vulgarmente conhecida como 'soldadura a frio'.

Consideradas várias, e após consulta na net, como a Devcon Titanium (mas que carecia, caso futuramente se tivesse de retirar, da utilização de ferramentas especiais dada a sua dureza depois da resina curada) a um preço astronómico - mas existente na nossa 'oficina', just in case! - e outras mais vulgares/baratas como a Pattex Nural , neste caso tipo '21', que selecionámos.

Esvaziado o carter, limpeza rigorosa do local da fuga com solvente - até onde se podia ver e ir - aplicada a resina, dado o tempo de cura, verificado e ...novamente o malfadado pingo de óleo (mesmo com o carter vazio!!)...

Feita nova limpeza com solvente, a fuga parou ... mas só aparentemente ... visto que atestado o carter, verificação umas horas depois e lá estava ela de novo...

Alto! não pode ser...com mais uns contorcionismos, alargámos/subimos a zona de inspecção e lá estava ela...saindo da parte inferior da tampa da 'distribuição'... numa zona entre-parafusos escorrendo num trajecto, antes impensável.

Nitidamente um empeno da tampa ou problema na junta...mas tinha sido tudo montado com rigor?!!

À frente desta tampa e montado na ponta da cambota, está o volante/amortecedor de vibrações (não esquecer que estamos a falar dum motor de 'S', 'volante' este inexistente nos Cooper e outros Minis da época).

Decidido desmontar o volante, para tal, fóra com o radiador, ventoinha, etc...sem riscar nada!!

Com acesso total á tampa (de forma oval) a fuga era no 'pólo' inferior na tal zona entre parafusos...e porquê? Porquê também fuga com o carter 'vazio' ? => nesta zona, constatámos então, fica sempre uma pequena quantidade de óleo - que alimentava a tal fuga - não correspondendo, portanto, á condição de carter vazio...

Não haviamos controlado com rigor a planicidade da tampa e fruto de muitos anos (mínimo 43) de montagens e desmontagens esta , na zona dos furos estava 'encabeçada', não permitindo aperto nas zonas de vedação. Conferimos que a junta estava OK e a aplicação de cola-silicone tinha sido feita correctamente.

Foi desempenada, feito o controle de planicidade utilizando também o 'azul da prússia' num plano (vidro) , lixando e controlando sempre as zonas de vedação...(segue)

Restauro - Austin Cooper S MKI (1965) (# 8)

Hoje é um dia 'histórico'...

Depois de resolvida a questão da pressão de óleo (ver mensagem anterior), foi dada a 'mise en marche' e pega (de novo) à 1ª sem problemas, muito certinho, pressão de óleo = 60/65 lb, a evolução da temperatura é normal, boa recirculação, aparentemente não há fugas (precisa no entanto de trabalhar mais horas e ser sujeito a esforços dinâmicos) , com excepção das bóias dos SU HS2 que ficam bloqueadas e deitam por vezes por fora pelo trop-plein...fomos buscar o extintor não fosse haver algum 'problemazito'... depois de levarem um tratamento de choque ficaram ok, mas não são de fiar...

Iniciei a montagem dos acessórios na parte da frente do carro, como a buzina, orientar os cabos , etc...

Restauro - Austin Cooper S MKI (1965) (# 7)

Vicissitudes...

Em 29-07-2008, primeiras voltas do motor , sem velas, só com o starter, para verificar se rodava bem e conferir a pressão de óleo...um olho no manómetro, ponteiro a fundo de escala (100 lb!), interrogámo-nos e demos por terminada a sessão, agendando '...temos de ver aquela mola e esfera...' (dispositivo que regula a pressão de óleo, que se deve situar nos 70-75 lb em carga)...
Em 02-08-20ó8 tudo a postos para a 1ª mise-en-marche...
Como em aeronáutica, 'pressão, contacto, gasolina, ignição...'... tudo correu bem, pegou à 1ª, trabalhar redondo, mas...uma espreitadela no manómetro confirma o ponteiro a fundo (demasiada pressão), e alguns segundos depois...pressão de óleo a zero! Parar tudo e começaram as interrogações sobre o que se teria passado já que não houve qualquer ruído anormal.
Rápido 'brain storming' e aplicação das teorias sobre 'resolução sistemática de avarias':
- manómetro avariado?
- tubo de ligação ao manómetro entupido?
- bomba mal montada?
- bomba de óleo inadequada para o motor?
- bomba de óleo mal ferrada? avariada?
- o 'tal' parafuso suspeito de aperto da bomba aliviado? junta partida/levantada?
- conduta de óleo no bloco com poros ou fissurada (o bloco tem + de 40 anos...)
- conjunto mola/esfera 'emjambrado' na sede?
- tubo de pesca fissurado ou rachado deixando entrar ar?
Iniciaram-se alguns testes (s/ velas) :
- sem bujão do sistema mola/esfera - óleo sai às golfadas mas com ar á mistura...
- este conjunto estava completamente livre (substituimo-lo pelo antigo)
- do tubo de ligação ao manómetro não sai nada!
- do bujão de ligação deste tubo ao bloco sai tb à s golfadas sem pressão...

Com a moral a 'zero' demos por encerrada a sessão e fomos de férias , com um aperto no coração...
Entretanto coloquei-me em acção e através da descrição do problema consultei vários 'especialistas' (A C Dodd, Keith Calver, John Kelly, Rui Abreu, etc) mas as hipóteses colocadas, para além da explicação teórica sobre o trajecto do óleo, não trouxe nada de significativo à lista que já tinhamos...apenas do JK que sugeriu um procedimento , rodar o motor no chão , só com o volante montado (com o starter óbviamente, porque apesar de não ter acesso á curva característica da bomba de óleo, certamente apenas a partir de certa velocidade ganhará pressão).
Encomendei as peças necessárias para a reposição após a reabertura e ... esperei o regresso do M....
No final de Agosto, motor fóra, desmontagens, e depois de aceder á bomba constatou-se que , aparentemente, bomba bem montada e OK, não havia alívio (visível) nos parafusos, junta OK...o mistério adensava-se...
Verificou-se a estanquecidade do tubo de aspiração da bomba (caso houvesse porosidades ou o tubo de pesca estivesse com problemas) e num estilo muito 'Macguyveriano', aliás ao melhor estilo 'Manuelino' !! lá se consegui confirmar que estava tudo OK e havia vácuo, portanto estanque.

Também se regressou ao conjunto mola/esfera originais, comp. mola 66,79 mm (diam. arame 1,66 mm) e diam. esfera 9/16" tal como sugerido pelos gurus.
Remontada a bomba (mesma) bem apertada, retirados os bujões do radiador de óleo e do cj 'mola/esfera', motor a rodar e...o óleo saía com bom caudal e sem interrupções! Aleluia!
Mas a dúvida subsistia sobre a origem do problema...
Aqui surgiu uma questão relacionada com a bomba antiga e a actual...a original Concentric #32421C (já descontinuada!) tem uma espessura entre faces de aperto de 33,40 mm e a actual (Kent) tem 28,9 mm...ora utilizando os mesmos parafusos (de muito má qualidade) verificou-se que só existiam 0,11 mm para aperto (com junta e anilha de mola)...poderia este facto ter ocasionado um aliviar da bomba em carga já que de facto a bomba não estava correctamente apertada??
Mandei fazer novos parafusos com formato e aço especiais (foto) com comprimentos adequados e garantindo o aperto necessário (12,5 lb.ft) !
Remontou-se tudo, com a bomba nova (Kent) #KENOP3, nova junta de melhor qualidade e a nova parafusaria, verificando cuidadosamente se não havia obstrucções na aspiração e compressão, depois de bem cheia de óleo!

Aqui surgiu outra questão que desde o início baralhou tudo! o manómetro antigo (do MKI) ... pura e simplesmente, e fruto eventualmente da sobrepressão inicial, estava avariado (foi aberto e constatou-se que não passava do zero...) para além do tubo estar entupido!! Utilizado um outro manómetro de reserva, tubo desentupido e lá surgiu a pressão desejada!

Remontado todo o resto, efectuámos as mesmas verificações e o manómetro marcou constantemente cerca de 75 lb ! (Este) Problema está ultrapassado. Vamos continuar...

Restauro - Austin Cooper S MKI (1965) (# 6)

A qualidade das peças novas...

Pelo que já se aperceberam da descrição do restauro, adquiri ao longo deste 3 anos bastantes peças novas, isto é, não NOS (new-on-stock) mas peças iguais ás originais fabricadas actualmente.

Não fiz quaisquer concessões em matéria de segurança, pelo que direcção , travões, suspensão e parte eléctrica são 'novos'. Toda a parafusaria é nova, e muitos destes (especialmente diferencial e motor, tendo neste, na parte baixa do mesmo, utilizado pernos ARP) foram mandados fazer propositadamente em materiais de melhor qualidade.

Dado que esta minha atracção pelos Cooper já vem de longe, e mesmo antes de iniciar este restauro fui coleccionando algumas peças consideradas mais raras (todas NOS) e que apliquei agora nesta reparação, apesar de muitas delas serem destinadas a um projecto que tinha - uma réplica dum Cooper S 'works' - mas do qual desisti devido aos custos previstos serem astronómicos, se executada com fidelidade.

Mas o propósito deste tópico é colocar em evidência a falta de qualidade que se constata nalgumas das peças replicadas das originais ... isto apesar de serem fabricadas com meios tecnológicamente muito superiores aos de então , de há 50 anos, o que me levou, em determinados casos, a recuperar a peça original. Julgo que esta situação se estende também a outras marcas. Aliás a regra parece ser manter a todo o custo a peça original se tal não afectar a fiabilidade ou segurança.

Também acontece que para facilitar o fabrico em grandes séries (ex: peças fundidas) , a peça é modificada, mantendo a sua funcionalidade mas diferindo da original no seu formato, por vezes em pequenos pormenores, mas que lógicamente também contam.

O 'made in china' estendeu-se também a esta actividade e nos grandes fornecedores de UK tal é evidente, aliás conforme referi no tema relativo aos interiores. Na foto ao lado e como atrás referi, a tal frente 'S' que deu um trabalhão...

Uma das alternativas - apesar de não ser grande adepto por falta de espaço e não pretender criar sucata- a que a maioria recorre é dispôr de um ou mais 'dadores' , neste caso Austin ou Morris 850 (apenas no tocante a detalhes de carroçaria e interiores) e visitas frequentes a 'industriais de materiais reciclados' (vulgo sucateiros), opção que me vai resolvendo alguns problemas mais bicudos, mas com custos 'obscenos' e peripécias negociais incríveis...

Há muita interajuda e solidariedade, é um facto, e tenho beneficiado disso.

Restauro - Austin Cooper S MKI (1965) (# 5)

Tablier e painel de instrumentos

Conforme já anteriormente havia referido e tendo como lema a 'a importãncia está no detalhe' - aqui vos deixo relato da minha experiencia como 'estofador'...

Da Newton Commercial vieram já prontos a aplicar todos os interiores já que os existentes estavam incorrectos face ás cores do carro.
Pela dificuldade que encerra - para o leigo como eu - da empreitada de pintura constava também a colocação de forros no tejadilho, portas e laterais posteriores. Havia que fazer o restante .

Era 'só' cortar e aplicar os materiais.
Devo dizer que neste restauro tenho sempre como exemplo (de perfeição absoluta) um outro Morris Cooper MKI de 1966 dum amigo meu e totalmente restaurado por ele - e como tal mantenho sempre como elemento de consulta as centenas de fotos que tenho de praticamente todos os pormenores que fazem a diferença e caracterizam um carro original, a par da bíblia do Parnell, claro.

Aqui havia primeiramente que verificar cuidadosamente se estavam aplicados todos os suportes que requerem aperto pelo interior (motor do limpa pára-brisas, suportes do tubo do manómetro de óleo, etc,.), calafetar todos os buracos existentes e que tivessem ficado 'vagos' - e neste carro, devido ao passado desportivo havia os correspondentes ao Halda Twinmaster que tinha montado, que deixei em aberto... - aplicar, em toda a superficie de chapa, um feltro insonorizante (igual ao orginal e que não é fácil encontrar...) , tanto na parte frontal do guarda-fogo como no 'porta-luvas', não deixando qualquer parte da chapa á vista. Também tive o cuidado de montar previamente os tubos da chauffage, especialmente o de maior diametro, já que o seu traçado condiciona a posição do forro do lado do direito (passageiro).

Antes de aplicar o feltro executei diversos moldes em cartão (não muito grosso, para se poder moldar), tendo cortado os sectores de acordo com estes moldes.

Depois de aplicado o feltro havia que montar o suporte do velocímetro (ver foto) que deve ir para o lugar já com a massa compound aplicada de modo a vedar qualquer eventual fresta que tenha ficado e assim evitar a passagem para o habitáculo de cheiros do compartimento do motor.

Seguidamente , e sem colar (utilizando unicamente fita adesiva Tesa de dupla face), apliquei os forros propriamente ditos em Gold Brocade Grey, acrescentando nalguns pontos mais espuma para preencher espaços vazios, rematando tudo , e o resultado até ficou satisfatório. Porque este Golden Brocade é caro, aproveitei e guardei todos os pequenos retalhos para futuras intervenções. A parte mais difícil é rematar sob o friso do tablier de modo a ficar perfeito...

Já que estamos com o tablier á frente, cabe referir que os instrumentos de painel, o manómetro de pressão de óleo (exclusivo do modelo MKI), o indicador de nível de gasolina e o termómetro (também exclusivo do MKI), foram previamente afinados e calibrados em Lisboa na Garagem Arrais. O velocímetro tem a refª SN4417/15 (km/h) correspondendo a uma relação final de caixa de 3.7647:1 o que obrigará, num futuro, a um envio para UK à Speedographrichfield para modificação e recalibração para o 3:444:1

Restauro - Austin Cooper S MKI (1965) (# 4)

Lettering Austin Cooper S

As peripécias vão saindo duma forma aleatória...

Também o mesmo bate-chapas que havia tapado todos os furos na chapa onde fixa o servo-freio, para não fugir á regra, tapou também os furos na tampa da mala (e também do capot!!) onde fixa o 'lettering" 'Austin Cooper S'... aqui a coisa foi mais complicada, e como habitualmente, perguntei a 'toda' a gente, mas ninguém sabia as 'coordenadas' exactas das letras.

Na tampa da mala a letra 'S' está como que deslocada das restantes letras, pois - a exemplo de muitas outras soluções neste carro - Abingdon não se deu ao trabalho de centrar (com o centro do fecho da mala, que seria o mais lógico) o "lettering", antes adicionando à direita do Austin Cooper o 'S', que fica assim meio perdido...mas é mesmo assim.
A par desta situação também se colocava a questão do tipo de fixação de cada palavra 'Austin, 'Cooper' e 'S', visto que de acordo com os manuais, a utilização dos 'pinos' em plástico e principalmente a (má) qualidade dos emblemas da Mini Spares - que não tem, ao contrário dos fornecidos pela Mini Competition (Alto da Lixa) os recessos necessários para que a cabeça dos pinos fique recolhida e deste modo o emblema quase que encosta á chapa - tem como resultado separar o 'lettering' da tampa da mala o que dá um aspecto péssimo e não está de acordo com o original.

Só restava mesmo ir para o estirador qual Alec Issigonis...
E assim foi. Através de várias boas fotos consegui estabelecer uma relação de escalas tendo como referencial pontos fixos da carroçaria (bordo superior da tampa da mala e centro do respectivo fecho) , obtive as necessárias templates à esc. 1:1, que apliquei directamente na carroçaria, efectuando deste modo as furações nos sítios certos. O resultado é o que se pode observar nas fotos anexas.

Apesar de ter adquirido emblemas (os existentes eram feitos em latão (!) com péssima fundição e não originais...) correctos não consegui utilizar os tais pinos em plástico, mas unicamente fixar os emblemas por dentro da mala com anilhas de pressão, tendo antes preenchido o furo com massa compound da mesma côr , neste caso vermelha. Como o carro não será , em princípio para utilizar em dias de chuva (!) , apesar de ter ficado bem vedado, não há o perigo de infiltrações...

Restauro - Austin Cooper S MKI, 1965 (# 3)

Distribuição

Continuando, com a a carroçaria já em casa, e o bloco em restauro, aproveitei para recuperar outros componentes, ao alcance dos meus conhecimentos e possibilidades...
Sendo o distribuidor do Cooper S MKI, um componente exclusivo (23 D4 40819 da LUCAS) , obtive um original em estado razoável, mas decidi mandá-lo para a firma H & H Ignition Solutions em UK, (http://www.h-h-ignitionsolutions.co.uk/), para o renovar completamente. Atenção aqui também pois estamos sempre a tropeçar com gente ... humm ... com uma concepção diferente da honestidade...mas o resultado final é bom.

Suspensão e travões

Relativamente ás suspensões, e após ter montado as originais com tubos novos de interligação frente-traseira do sistema hydrolastic, etc, verifiquei que o carro 'arreava' devido a 2 ou 3 fugas, e que um dos 'ananazes' (displacer) se encontrava também com fuga interna, o que era mais grave. Antevendo este pesadêlo e o que significa desmontar um displacer ou reparar uma simples fuga...decidi sacrificar, aqui, e excepcionalmente, a originalidade, adoptando a suspensão seca com amortecedores Koni. Mea culpa.

Utilizei o charriots da frente wet com suspensão dry, situação que é mais favorável em termos de tenue-de-route devido á geometria do conjunto.

A alteração foi home-made, mas seguindo á risca as indicações do mestre Keith Calver...
Recuperei e guardei todo o conjunto hydrolastic, just in case.

Havia que montar o servo freio, de acordo com o original...novamente voltei a mergulhar na literatura porque o servo-freio existente pura e simplesmente não estava ligado!

Decidi adquirir um novo servo freio da Lockheed. Verifiquei no entanto que aquando do restauro da carroçaria o bate-chapas tapou todos os furos que existiam naquela chapa - tinha mais buracos que um camaroeiro - houve pois que indagar qual a posição exacta de montagem do dito, pois ninguém sabia exactamente onde.
Dos USA vieram então uns croquis dum '1070' com umas fotos, o que conjuntamente com documentação enviada pelo Rich Hawcroft da Mini Spares, resolveu o problema.

As fotos mostram então o resultado final...
A par doutras situações que aconteceram ao longo do restauro, e que continuam, pois este ainda não terminou!, verifiquei novamente que o conhecimento de determinadas coisas é muito empírico e baseado no ouvi-dizer... mas o certo é que tenho as templates necessárias! e o resultado foi o das fotos anexas !
Depósitos de gasolina...
Este topico parece deslocado...mas no entanto também aqui veio ao de cima o quanto há que estudar e ter uma 'costela' de alfarrabista ou rato de biblioteca, para se fazer um restauro a preceito!
Tendo decidido montar os 2 depósitos de gasolina, havia que saber qual o trajecto exacto dos tubos de ventilação dos depósitos, meio de fixação correcto á carroçaria e também o traçado do tubo de ventilação da bomba de gasolina, já que quanto aos tubos de alimentação não havia qualquer dúvida.

Graças ao facto de pertencer ao MCR - Mini Cooper Register, consegui, no forum, saber tudo ou quase tudo! Aqui deixo a informação para quem pretender fazer o trabalho como originalmente.

Restauro - Austin Cooper S MKI, 1965 (# 2)

Restauro de chapa e Pintura (Raimundo Branco - Frielas)

Com a carroçaria no RB (entrou em 10-11-2005), iniciei ,em minha casa, a desmontagem de todas as partes mecânicas (com excepção do motor e caixa que deixei para mais tarde), dando prioridade aos charriots visto que para alinhar o frontal da carroçaria (que levou 2 guarda lamas novos) seria necessãrio o charriot dianteiro funcionando como 'jig' (tal como a grelha e bigodes).
Aqui começou uma dúvida sobre a alteração para suspensão sêca (dry) em detrimento da suspensão original, hydrolastic (wet) ... situação que mais à frente referirei com detalhe... Separei todas as peças por categorias , limpando-as - nesta fase - superficialmente e guardando-as em caixas de plástico devidamente etiquetadas com a identificação precisa do seu conteúdo. Guardei tudo, e com isto quero dizer mesmo tudo, até ao parafuso porca e anilha e troço (mesmo velho e retorcido)...
Entretanto recebi da Mini Machine as peças encomendadas (cabe referir que o facto desta encª ser extensa não significa que a chapa estivesse má, mas por uma questão de perfeição optei por 'renovar', diversos elementos da carroçaria) - constatei depois que a qualidade de prensagem das peças , especialmente a frente 'S' é deficiente tendo requerido um trabalho adicional de bate-chapas para ir ao sítio... :
- 2 guarda lamas RH e LH
- 1 frente MKI original 'S'
- 2 embaladeiras correctas (com os 4 'vents' e não os 6 'vents')
- 2 suportes para o macaco
- 1 friso do tejadilho (esqº)
- 1 embaladeira traseira (barco)
- 4 frisos (2 dianteiros e 2 traseiros)
- 1 cx de bateria
- 4 cantos para cx de bateria
- 1 kit de montagem do depósito do lado dirº
- 2 dobradiças (originais) da tampa da mala

Como se vê as partes tradicionalmente críticas num Mini estavam muito boas, os fundos , portas etc.

Os charriots, depois de desempenados e protegidas as furações roscadas, foram decapados a jacto de areia, zincados por projecção e lacados (uma 'melhoria' relativamente à época) a preto.

Cabe aqui referir a história do depósito do lado direito (o do lado esquerdo estava impecável) ... tal como todos os que nos dedicamos ao restauro, por vezes, ainda que relutantemente, recorro ao e-bay...deste modo detectei um depósito original RH a preço razoável e adquiri...quando chegou, analisei , espreitei, tudo aparentemente impecável, tendo-o guardado na garagem á espera de vez..

Mais tarde o depósito foi levado para o RB para preparar e pintar, e eis senão quando me dizem que o fundo do mesmo era parcialmente em fibra de vidro...o e-bay é um 'mundo'...disse ao RB para avançar com a reparação. Na sua parte inferior (a bossa do fundo) o depósito foi totalmente reconstruído e está impecável.

Entretanto a carroçaria fica pronta de chapa e de pintura, de facto o trabalho final está bom, ainda que com alguns promenores a melhorar... Corpo em Tartan Red (RD9) e tejadilho em Preto (BK1) e jantes em Old English White (OEW), ainda que as minhas cores preferidas sejam o Surf Blue/Old English White ... mas resolvi manter o constante do livrete...
Como o ambito da intervenção no RB incluia também a parte eléctrica e estofador, adquiri, respectivamente na Mini Spares (North - Rick Hawcroft) (north@minispares.com ) o feixe eléctrico ( exclusivo para o S MKI) e na Newton Commercial os interiores...
Relativamente a estes, cabe referir que neste projecto a parte mais dispendiosa são os interiores, especialmente os do Cooper S MKI , podendo, sem grandes margens, ser preparadas cerca de 1.000 £ para o efeito...

E refiro-me aos interiores deste carro, que, obedecendo á originalidade, devido à combinação de cores exteriores os interiores devem ser em Gold Brocade Grey e Cherokee Red...o resultado final é maravilhoso mas caro.

A propósito, e fazendo eco de diversas opiniões, a qualidade dos 'vinyl' e outros materiais utilizados pela Newton Commercial já não são o que eram, incluso nas tonalidades...mas é o que há! Opinião abalizada dos membros do MCR - Mini Cooper Register (http://www.minicooper.org/), 'seita' elitista dos Cooper com sede em UK, e da qual faço parte, aliás tal como muitos distintos Portugueses que também sofrem desta doença...

Mais tarde irei publicar fotos dos interiores com mais detalhe.

Potanto a carroçaria foi-me entregue em 11-08-2006.

Identificação das peças e opções tomadas...

Partindo do princípio que temos um conhecimento profundo do carro antes de iniciar um restauro - diria que é condição 'sine qua non' - uma das prioridades foi identificar as peças que estavam no 'pacote'...aproveitando a estadia da carroçaria no RB fiz a identificação, estudei e tomei algumas opções, umas aconselhado, outras no silêncio da minha garagem, como convém, portanto, respectivamente , umas bem, outras menos bem...

Cabeça - era 12G940 (marcada 12G1805 SS na zona do termostato) em muito mau estado...sedes postiças, pelo menos num cilindro e eventualmente estalada entre cilindros (como aliás era habitual nas AEG163). Aqui - e mercê - da amizade pessoal que tenho com o Keith Calver - este 'forneceu-me' uma cabeça das dele, com sedes em berílio para permitir a utilização de gasolina sem chumbo, trabalhada (camaras e condutas), nada de muito sofisticado que o carro não é para corridas...

Cambota - é uma 12G1505 (a EN40B já 'era'...) - aliás bate certo com a história que ouvi dum(a) das proprietários do carro. algures pelos anos 70, '...um dia apareceu-me um senhor de Almada que estava interesado no carro mas só por causa do motor...'. Portanto uma cambota em material EN16T forging, tuftrieded, creio que do Cooper S MKIII
Bloco - AEG312 thin flange.

Bielas - AEG 521F&P26 em material EN24V

Arvore de cames - Desconhecida...um dos casquilhos estava gripado, decidi meter uma nova com novos casquilhos, claro , da Piper (HR255 - o carro não é para corridas...)

Caixa de velocidades - 22A1288 , fissurada na base, portanto foi 'para o lixo'.Quanto à mítica 22G333 também há histórias para contar... Inicialmente, e quando ainda confiava no e-bay (oh inocência!!) fiz uma busca e baseado no curriculum do 'seller' '251eng' , fixem por favor este nick name e caso possível afastem-se dele...optei por uma caixa 22G333 que - conforme constava da descrição da caixa no e-bay - se encontrava em bom estado e a necessitar apenas duma limpeza e revisão...Pedi ao a um nosso bom amigo residente em Londres que se deslocasse à feira onde o tal 'seller' tinha a caixa e solicitei-lhe que a enviasse para a MINIGEAR RZtransmissions do Rick Zagayevski (rick@minigear.co.uk), com quem entretanto tinha ajustado, felizmente, a revisão total da caixa, just in case...o meu 6º sentidoa funcionar ... o Rick telefona-me e diz-me que a caixa tinha o carter fissurado na zona do 'laygear' e os carretos estavam muito picados, R.I.P. ... ponho-me em campo à procura do nome por detrás do '251eng' e consigo saber que ele é um tal Simon Naylor, guru dos S MKIII, e mecanico na Southern Mini Metro Centre...não há problema (eu queria era as minhas libras para o lado de cá, custasse o que custasse, nem que tivesse de lá ir...) e telefonei para a empresa, disse - a quem me atendeu - o que queria e porquê (!) - e falei com o dito, que muito mansinho me devolveu a massa no dia seguinte. Ainda perdi o custo do trabalho do Rick, mas enfim...

Reconheço que tive sorte!

Bom, mas estava na estaca zero... não tinha a caixa correcta ... e ironias do destino, mercê das diligências do amigo EP arranjei-a a cerca de 2 km da minha casa...foi toda reconstruída, por mãos sabedoras e pacientes ajudado aqui pelo escriba - substituídos todos os rolamentos, sincronizadores, veios ,etc.

Restauro do Bloco

Sendo o bloco um AEG312, ainda que 'thin flange', tive alguma ponderação da escolha que fiz quanto 'em que mãos colocar o dito' (esperemos que não me tenha enganado hi hi).
Profissional do sector metalomecânico há muitos anos, decidi enviar para a JOCA, em Lisboa, em Junho 2006.
Decidi mandar facejar ligeiramente o bloco por cima para erradicar rastos de algum 'exagero' anterior, aproveitar os pistons (0.40) com segmentos novos, mandar fazer uma limpeza aos cilindros, meter todas as relas novas, bomba de óleo nova (a anterior era a original CONCENTRIC 32421 C de 3 pernos) mas de 2 pernos - o que obrigou à abertura do furo adicional no bloco - alinhamento da cambota com construcção de novas anilhas de compensação axial, capas novas, capas de bielas novas, novos casquilhos para a arvore de cames - que foi nova e da Piper (HR255) - reequlibragem do conjunto biela/piston já que as diferenças de pêso eram notórias (estavam já no limite do aligeiramento ,mas havia sido um trabalho muito mal feito) . Utilizei só pernos ARP.

Relativamente à bomba de óleo é pena que já não estejam disponíveis no mercado as do tipo Hobourn-Eaton (originais), visto que a qualidade das actuais é má, e , aparentemente, vem tudo do mesmo sítio... portanto se comprarem de 'marca', provavelmente estão a pagar 4 ou 5 vezes mais e a qualidade continua a mesma.

No final todo o conjunto móvel foi realigeirado e reequilibrado dinâmicamente.

Veremos...