
This blog is dedicated to my hobbies...Hamradio and the never ending restoring process of my Austin Cooper 1275 S MK1 (1965) and Austin Cooper MK2 (1968)...also something about the diabolic Steyr Puch 650 TR Europa that my brother owns. Hope you enjoy!
22 de novembro de 2008
Restauro - Austin Cooper S MKI 1965 (# 14)

25 de outubro de 2008
Restauro - Austin Cooper S MKI 1965 (# 13)
18 de outubro de 2008
Restauro - Austin Cooper S MKI 1965 (# 12)

O dia amanheceu com Sol, portanto as condições meteorológicas são propícias...caso chovesse pois a deslocação era adiada...estes carros não devem andar á chuva!

10 de outubro de 2008
Restauro - Austin Cooper S MKI 1965 (# 11)



24 de setembro de 2008
Restauro - Austin Cooper S MKI 1965 (# 10)
Quando regressei a primeira coisa que fiz foi ir à garagem espreitar para baixo do carro...claro! lá estava de novo a mancha de óleo! Não pode ser!
Decidi então aplicar uma das técnicas industriais de detecção de fugas alargando a área de busca...mas como não tinha sprays de liquidos penetrantes em casa, tive de improvisar e o que me pareceu mais adequado à situação, foi a utilização dum shampô sêco para cabelo da Klorane (!) com o qual pulverizei toda a área suspeita e outras a montante, isto é, na zona do separador de óleo (demister).
Depois de aplicado, e passado algum tempo, foi fácil 'vê-la'...lá estava a mancha a iniciar-se na parte inferior do 'separador' como que vinda do 'nada'. A tampa da distribuição, desta vez, não teve culpa nenhuma!
Por um lado foi um alívio visto que já estava a supor cenários dantescos (bloco fissurado, relas soltas, etc...), mas do mal o menos porque o acesso é relativamente fácil. Desmontado o separador, confirmado o poro (!) com diluente, soldadura, teste, novo teste, e remontagem, até á data nada de novo! A existência da fuga nesta zona explica, em termos lógicos e anula todas as interrogações que se nos colocavam, isto é aparecer com o carter vazio, antes do motor ter trabalhado, etc...tudo certo.

Aqui cabe fazer um reparo quanto á decisão de ir resolvendo, em definitivo, os problemas á medida que eles vão surgindo, resistindo sempre à tentação de acabar tudo rápidamente a coberto da desculpa ' vamos deixar como está, pôe-se o carro no chão experimenta-se e depois resolve-se juntamente com outros problemas que entretanto se forem declarando'...é também uma estratégia, mas constato agora que a melhor solução é mesmo ( a não ser que os problemas determinem, por exemplo a desmontagem do motor) ir solucionando de imediato sem improvisos, duma forma definitiva e tecnicamente correcta, em suma sem desenrascanços.
Esta decisão deve-se á perseverança e paciência de M. em momentos de crise, o que novamente me surpreendeu pela positiva! Obrigado M.!

A lista de faltas vai ficando reduzida, resumindo-se a situações de pormenor já ligadas ao início dos 'ensaios dinâmicos' e aspectos legais/inspecção periódica: acêrto da altura do carro através da afinação dos Hi-Los da suspensão (adoptámos as cotas standard), reapertos gerais (tudo com chave dinamométrica, como sempre) , afinação de travões, etc. e montagem de acessórios 'obrigatórios', como retrovisor da época de fixação no friso da porta (da Holden Vintage), cintos de segurança da Britax iguais

A 'coisa' vai tomando forma.
10 de setembro de 2008
Restauro - Austin Cooper S MKI (1965) (# 9)
5 de setembro de 2008
Restauro - Austin Cooper S MKI (1965) (# 8)
2 de setembro de 2008
Restauro - Austin Cooper S MKI (1965) (# 7)
Em 29-07-2008, primeiras voltas do motor , sem velas, só com o starter, para verificar se rodava bem e conferir a pressão de óleo...um olho no manómetro, ponteiro a fundo de escala (100 lb!), interrogámo-nos e demos por terminada a sessão, agendando '...temos de ver aquela mola e esfera...' (dispositivo que regula a pressão de óleo, que se deve situar nos 70-75 lb em carga)...
Em 02-08-20ó8 tudo a postos para a 1ª mise-en-marche...
Como em aeronáutica, 'pressão, contacto, gasolina, ignição...'... tudo correu bem, pegou à 1ª, trabalhar redondo, mas...uma espreitadela no manómetro confirma o ponteiro a fundo (demasiada pressão), e alguns segundos depois...pressão de óleo a zero! Parar tudo e começaram as interrogações sobre o que se teria passado já que não houve qualquer ruído anormal.
Rápido 'brain storming' e aplicação das teorias sobre 'resolução sistemática de avarias':
- manómetro avariado?
- tubo de ligação ao manómetro entupido?
- bomba mal montada?
- bomba de óleo inadequada para o motor?
- bomba de óleo mal ferrada? avariada?
- o 'tal' parafuso suspeito de aperto da bomba aliviado? junta partida/levantada?
- conduta de óleo no bloco com poros ou fissurada (o bloco tem + de 40 anos...)
- conjunto mola/esfera 'emjambrado' na sede?
- tubo de pesca fissurado ou rachado deixando entrar ar?
Iniciaram-se alguns testes (s/ velas) :
- sem bujão do sistema mola/esfera - óleo sai às golfadas mas com ar á mistura...
- este conjunto estava completamente livre (substituimo-lo pelo antigo)
- do tubo de ligação ao manómetro não sai nada!
- do bujão de ligação deste tubo ao bloco sai tb à s golfadas sem pressão...
Com a moral a 'zero' demos por encerrada a sessão e fomos de férias , com um aperto no coração...
Entretanto coloquei-me em acção e através da descrição do problema consultei vários 'especialistas' (A C Dodd, Keith Calver, John Kelly, Rui Abreu, etc) mas as hipóteses colocadas, para além da explicação teórica sobre o trajecto do óleo, não trouxe nada de significativo à lista que já tinhamos...apenas do JK que sugeriu um procedimento , rodar o motor no chão , só com o volante montado (com o starter óbviamente, porque apesar de não ter acesso á curva característica da bomba de óleo, certamente apenas a partir de certa velocidade ganhará pressão).
Encomendei as peças necessárias para a reposição após a reabertura e ... esperei o regresso do M....
No final de Agosto, motor fóra, desmontagens, e depois de aceder á bomba constatou-se que , aparentemente, bomba bem montada e OK, não havia alívio (visível) nos parafusos, junta OK...o mistério adensava-se...
Verificou-se a estanquecidade do tubo de aspiração da bomba (caso houvesse porosidades ou o tubo de pesca estivesse com problemas) e num estilo muito 'Macguyveriano', aliás ao melhor estilo 'Manuelino' !! lá se consegui confirmar que estava tudo OK e havia vácuo, portanto estanque.
Remontada a bomba (mesma) bem apertada, retirados os bujões do radiador de óleo e do cj 'mola/esfera', motor a rodar e...o óleo saía com bom caudal e sem interrupções! Aleluia!
Mas a dúvida subsistia sobre a origem do problema...

Mandei fazer novos parafusos com formato e aço especiais (foto) com comprimentos adequados e garantindo o aperto necessário (12,5 lb.ft) !

Remontado todo o resto, efectuámos as mesmas verificações e o manómetro marcou constantemente cerca de 75 lb ! (Este) Problema está ultrapassado. Vamos continuar...
28 de agosto de 2008
Restauro - Austin Cooper S MKI (1965) (# 6)


27 de agosto de 2008
Restauro - Austin Cooper S MKI (1965) (# 5)
Pela dificuldade que encerra - para o leigo como eu - da empreitada de pintura constava também a colocação de forros no tejadilho, portas e laterais posteriores. Havia que fazer o restante .
Devo dizer que neste restauro tenho sempre como exemplo (de perfeição absoluta) um outro Morris Cooper MKI de 1966 dum amigo meu e totalmente restaurado por ele - e como tal mantenho sempre como elemento de consulta as centenas de fotos que tenho de praticamente todos os pormenores que fazem a diferença e caracterizam um carro original, a par da bíblia do Parnell, claro.



26 de agosto de 2008
Restauro - Austin Cooper S MKI (1965) (# 4)
A par desta situação também se colocava a questão do tipo de fixação de cada palavra 'Austin, 'Cooper' e 'S', visto que de acordo com os manuais, a utilização dos 'pinos' em plástico e principalmente a (má) qualidade dos emblemas da Mini Spares - que não tem, ao contrário dos fornecidos pela Mini Competition (Alto da Lixa)

E assim foi. Através de várias boas fotos consegui estabelecer uma relação de escalas tendo como referencial pontos fixos da

25 de agosto de 2008
Restauro - Austin Cooper S MKI, 1965 (# 3)
Sendo o distribuidor do Cooper S MKI, um componente

Recuperei e guardei todo o conjunto hydrolastic, just in case.
Havia que montar o servo freio, de acordo com o original...novamente voltei a mergulhar na literatura porque o servo-freio existente pura e simplesmente não estava ligado!

Dos USA vieram então uns croquis dum '1070' com umas fotos, o que conjuntamente com documentação enviada pelo Rich Hawcroft da Mini Spares, resolveu o problema.

A par doutras situações que aconteceram ao longo do restauro, e que continuam, pois este ainda não terminou!, verifiquei novamente que o conhecimento de determinadas coisas é muito empírico e baseado no ouvi-dizer... mas o certo é que tenho as templates necessárias! e o resultado foi o das fotos anexas !
Depósitos de gasolina...
Este topico parece deslocado...mas no entanto também aqui veio ao de cima o quanto há que estudar e ter uma 'costela' de alfarrabista ou rato de biblioteca, para se fazer um restauro a preceito!

Tendo decidido montar os 2 depósitos de gasolina, havia que saber qual o trajecto exacto dos tubos de ventilação dos depósitos, meio de fixação correcto á carroçaria e também o traçado do tubo de ventilação da bomba de gasolina, já que quanto aos tubos de alimentação não havia qualquer dúvida.

Restauro - Austin Cooper S MKI, 1965 (# 2)

Aqui começou uma dúvida sobre a alteração para suspensão sêca (dry) em detrimento da suspensão original, hydrolastic (wet) ... situação que mais à frente referirei com detalhe... Separei todas as peças por categorias , limpando-as - nesta fase - superficialmente e guardando-as em caixas de plástico devidamente etiquetadas com a identificação precisa do seu conteúdo. Guardei tudo, e com isto quero dizer mesmo tudo, até ao parafuso porca e anilha e troço (mesmo velho e retorcido)...
Entretanto recebi da Mini Machine as peças encomendadas (cabe referir que o facto desta encª ser extensa não significa que a chapa estivesse má, mas por uma questão de perfeição optei por 'renovar', diversos elementos da carroçaria) - constatei depois que a qualidade de prensagem das peças , especialmente a frente 'S' é deficiente tendo requerido um trabalho adicional de bate-chapas para ir ao sítio... :
- 2 guarda lamas RH e LH
- 1 frente MKI original 'S'
- 2 embaladeiras correctas (com os 4 'vents' e não os 6 'vents')
- 2 suportes para o macaco
- 1 friso do tejadilho (esqº)
- 1 embaladeira traseira (barco)
- 4 frisos (2 dianteiros e 2 traseiros)
- 1 cx de bateria
- 4 cantos para cx de bateria
- 1 kit de montagem do depósito do lado dirº
- 2 dobra

Como se vê as partes tradicionalmente críticas num Mini estavam muito boas, os fundos , portas etc.
Os charriots, depois de desempenados e protegidas as furações roscadas, foram decapados a jacto de areia, zincados por projecção e lacados (uma 'melhoria' relativamente à época) a preto.
Cabe aqui referir a história do depósito do lado direito (o do lado esquerdo estava impecável) ... tal como todos os que nos dedicamos ao restauro, por vezes, ainda que relutantemente, recorro ao e-bay...deste modo detectei um depósito original RH a preço razoável e adquiri...quando chegou, analisei , espreitei, tudo aparentemente impecável, tendo-o guardado na garagem á espera de vez..

Entretanto a carroçaria fica pronta de chapa e de pintura, de facto o trabalho final está bom, ainda que com alguns promenores a melhorar... Corpo em Tartan Red (RD9) e tejadilho em Preto (BK1) e jantes em Old English White (OEW), ainda que as minhas cores preferidas sejam o Surf Blue/Old English White ... mas resolvi manter o constante do livrete...
Como o ambito da intervenção no RB incluia também a parte eléctrica e estofador, adquiri,

Relativamente a estes, cabe referir que neste projecto a parte mais dispendiosa são os interiores, especialmente os do Cooper S MKI , podendo, sem grandes margens, ser preparadas cerca de 1.000 £ para o efeito...

Identificação das peças e opções tomadas...
Partindo do princípio que temos um conhecimento profundo do carro antes de iniciar um restauro - diria que é condição 'sine qua non' - uma das prioridades foi identificar as peças que estavam no 'pacote'...aproveitando a estadia da carroçaria no RB fiz a identificação, estudei e tomei algumas opções, umas aconselhado, outras no silêncio da minha garagem, como convém, portanto, respectivamente , umas bem, outras menos bem...
Cabeça - era 12G940 (marcada 12G1805 SS na zona do termostato) em muito mau estado...sedes postiças, pelo menos num cilindro e eventualmente estalada entre cilindros (como aliás era habitual nas AEG163). Aqui - e mercê - da amizade pessoal que tenho com o Keith Calver - este 'forneceu-me' uma cabeça das dele, com sedes em berílio para permitir a utilização de gasolina sem chumbo, trabalhada (camaras e condutas), nada de muito sofisticado que o carro não é para corridas...
Cambota - é uma 12G1505 (a EN40B já 'era'...) - aliás bate certo com a história que ouvi dum(a) das proprietários do carro. algures pelos anos 70, '...um dia apareceu-me um senhor de Almada que estava interesado no carro mas só por causa do motor...'. Portanto uma cambota em material EN16T forging, tuftrieded, creio que do Cooper S MKIII
Bloco - AEG312 thin flange.
Bielas - AEG 521F&P26 em material EN24V
Arvore de cames - Desconhecida...um dos casquilhos estava gripado, decidi meter uma nova com novos casquilhos, claro , da Piper (HR255 - o carro não é para corridas...)
Caixa de velocidades - 22A1288 , fissurada na base, portanto foi 'para o lixo'.Quanto à mítica 22G333 também há histórias para contar... Inicialmente, e quando ainda confiava no e-bay (oh inocência!!) fiz uma busca e baseado no curriculum do 'seller' '251eng' , fixem por favor este nick name e caso possível afastem-se dele...optei por uma caixa 22G333 que - conforme constava da descrição da caixa no e-bay - se encontrava em bom estado e a necessitar apenas duma limpeza e revisão...Pedi ao a um nosso bom amigo residente em Londres que se deslocasse à feira onde o tal 'seller' tinha a caixa e solicitei-lhe que a enviasse para a MINIGEAR RZtransmissions do Rick Zagayevski (rick@minigear.co.uk), com quem entretanto tinha ajustado, felizmente, a revisão total da caixa, just in case...o meu 6º sentidoa funcionar ... o Rick telefona-me e diz-me que a caixa tinha o carter fissurado na zona do 'laygear' e os carretos estavam muito picados, R.I.P. ...
ponho-me em campo à procura do nome por detrás do '251eng' e consigo saber que ele é um tal Simon Naylor, guru dos S MKIII, e mecanico na Southern Mini Metro Centre...não há problema (eu queria era as minhas libras para o lado de cá, custasse o que custasse, nem que tivesse de lá ir...) e telefonei para a empresa, disse - a quem me atendeu - o que queria e porquê (!) - e falei com o dito, que muito mansinho me devolveu a massa no dia seguinte. Ainda perdi o custo do trabalho do Rick, mas enfim...
Reconheço que tive sorte!
Bom, mas estava na estaca zero... não tinha a caixa correcta ... e ironias do destino, mercê das diligências do amigo EP arranjei-a a cerca de 2 km da minha casa...foi toda reconstruída, por mãos sabedoras e pacientes ajudado aqui pelo escriba - substituídos todos os rolamentos, sincronizadores, veios ,etc.
Restauro do Bloco
Sendo o bloco um AEG312, ainda que 'thin flange', tive alguma ponderação da escolha que fiz quanto 'em que mãos colocar o dito' (esperemos que não me tenha enganado hi hi).
Profissional do sector metalomecânico há muitos anos, decidi enviar para a JOCA, em Lisboa, em Junho 2006.
Decidi mandar facejar ligeiramente o bloco por cima para erradicar rastos de algum 'exagero' anterior, aproveitar os pistons (0.40) com segmentos novos, mandar fazer uma limpeza aos cilindros, meter todas as relas novas, bomba de óleo nova (a anterior era a original
CONCENTRIC 32421 C de 3 pernos) mas de 2 pernos - o que obrigou à abertura do furo adicional no bloco - alinhamento da cambota com construcção de novas anilhas de compensação axial, capas novas, capas de bielas novas, novos casquilhos para a arvore de cames - que foi nova e da Piper (HR255) - reequlibragem do conjunto biela/piston já que as diferenças de pêso eram notórias (estavam já no limite do aligeiramento ,mas havia sido um trabalho muito mal feito) . Utilizei só pernos ARP.
Relativamente à bomba de óleo é pena que já não estejam disponíveis no mercado as do tipo Hobourn-Eaton (originais), visto que a qualidade das actuais é má, e , aparentemente, vem tudo do mesmo sítio... portanto se comprarem de 'marca', provavelmente estão a pagar 4 ou 5 vezes mais e a qualidade continua a mesma.
No final todo o conjunto móvel foi realigeirado e reequilibrado dinâmicamente.
8 de abril de 2008
Restauro - Austin Cooper S MKI, 1965 (# 1)
Em 2003 adquiri um Austin Cooper MKII, 1968, mas o 'bicho' continuou a roer pois o objectivo era mesmo um 'S' MKI (verdadeiro, pois réplicas há aos montes...)...
Em Agosto de 2005 , tropecei naquele que é para mim o ícone dos clássicos dos anos 60, um Austin Cooper S MKI de 1965.
Ainda por cima com história desportiva!
Teve 10 donos...nada de grave, recordemo-nos que se trata dum carro com 43 anos...
Dado á pesquisa procurei saber o paradeiro de cada um deles, contactei-os por carta e tentei deste modo obter a máxima informação possível do carro.
Por sorte consegui falar com o seu 1º dono (!) que utilizou o carro em rallyes de regularidade (como o eram práticamente todos na época) em 1966 e 1967, sendo o carro 'preparado' na - infelizmente extinta - oficina do Sr. Mário de Jesus ( e o seu 'oficial-braço direito, o Sr. Manuel), na Travessa das Almas nº 4, em Lisboa. Através do seu co-piloto de então, que tem tido a santa paciência de me 'aturar', e de alimentar este blog com testemunhos só possíveis de quem viveu por dentro essa época dourada, tenho mantido um contacto regular com a dupla e está prometida uma volta no renascido Cooper S MKI! Haja saúde!
1º Manuel Gião, Austin Cooper S (Vencedor Absoluto)
2º Francisco Romãozinho, Austin Cooper S
3º 'Nobih', Morris Cooper S
4º Posser de Andrade, Austin Cooper S
5º Manuel Bacelar, Morris Cooper S
6º Carlos Edmond Santos, Austin Cooper S

Fiquei também a saber que este 'S' faz parte dum trio famoso de Cooper S que vieram para Portugal em Janeiro de 1965 (este carro tem registo de saída de Abingdon - antigas fábricas da BMC - em Outubro de 1964 em CKD), o famoso GE-90-00 (Manuel Lopes Gião), o GE-90-02 (Alfredo César Torres e o meu, entre eles!
Como complemento, consultei os jornais o 'Motor' da época, aqueles que ainda tenho e outros na Hemeroteca em Lisboa.
Parecia de facto que o historial desportivo se limitara aos anos 60, visto que do contacto com os outros proprietários nada resultou de concreto, apenas trocas e baldrocas, o costume, o trivial na vida dum Mini, e especialmente dum 'S' modelo sempre muito sacrificado dado o seu carácter desportivo.
Tenho registo de retoma das actividades desportivas apenas nos anos 90, Rally Golf&Classics de 1992, através de dossier que me foi facultado no acto da compra. Estabeleci ainda contactos posteriores com um ex-proprietário que havia participado numa prova em 1997, mas não adiantei grande coisa...não é fácil desenterrar um passado...
Estava lançado o repto! E que desafio!
De facto, o estado em que comprei o carro, em termos mecânicos, era deplorável! Tendo passado os últimos anos da sua vida na Bélgica - suponho que desde 1995 - onde o seu proprietário o utilizava em provas de rampa e rallyes, tudo documentado com fotos etc.
A decisão estava tomada - restauro total de acordo com as especificações originais!
Óbviamente que a paixão que tenho por este modelo suplantou alguma 'ponderação' que eventualmente poderia ter estado presente na decisão que tomei!
Da análise 'técnica' que fiz ao carro, ajudado por outros experts na matéria, não deixava margem para dúvidas. De chapa, razoável, mas mecânicamente mau, ainda que mantendo os componentes originais (bloco, suspensão, etc).
A estratégia a seguir seria mandar 'fazer' a chapa, pintura e interiores, sendo eu próprio a fornecer todos as peças e outros materiais e restaurar eu mesmo o restante.
Num restauro, a recuperação de chapa e pintura é a mais cara, normalmente.
Decidi entregar o carro a um especialista, à firma Raimundo Branco, em Frielas, que desmontou todos os componentes mecanicos, e iniciou o seu trabalho, em 10 de Novembro de 2005.
Iniciou-se então, para mim, uma fase de estudo e selecção de peças a substituir, tendo decidido efectuar a maioria das aquisições em Inglaterra, por uma questão de economia e facilidade de obtenção de qualquer componente. Para tal selecionei 3 empresas:
- Mini Machine , para painéis e elementos de carroçaria
- Mini Spares (North) (Rich Hawcroft) para componentes mecânicos
- Newton Commercial, para tudo o que se relaciona com interiores.
Noites e noites consultando 'n' manuais da BMC, catálogos , consultas na Net, etc... Listas e mais listas,, etc.
Indiscutivelmente um dos livros 'de cabeceira' é o 'Original Mini Cooper and Cooper S - Restorer's Guide' do John Parnell.
Um Cooper 'S' MKI pode ser considerado muito similar ao vulgar Mini '850' (Austin ou Morris) em termos de acabamentos exteriores e interiores, mas mecânicamente substancialmente diferente, situação que o torna muito exclusivo.
Sem experiência anterior em restauro de automóveis, tem sido desde então um 'aprender fazendo e vendo fazer', acompanhado de muito estudo e pesquisa, sempre pesquisa.