Steyr Puch 650 TR Europa (1968) (# 2)

Mais algumas fotos do 'bicho', mostrando a influência que Ferdinand Porsche teve nas suas origens...Na foto da direita uma experiência feita com aplicação dos escapes tipo 'Monte Carlo', cuja aquisição (na Hungria!) e depois instalação só por si constituiu uma verdadeira odisseia, mas que dá uma nova alma ao Steyr!

Steyr Puch 650 TR Europa (1968) (#1)

Esta diabólica máquina pertence ao meu irmão que sempre teve uma paixão pelas pequenas cilindradas vitaminadas...trata-se dum Steyr Puch 650 TR Europa, matriculado desde sempre em Portugal. A marca Steyr Puch é pouco conhecida entre nós e - tal como o Cooper S MKI - o seu carácter desportivo determinou o fim de muitos, dos poucos vendidos em Portugal.

Tal como grande parte dos micro cars e bubble cars (Messerschmitt, Isetta, Heinkel, etc) o seu nascimento acontece após dos grandes conflitos bélicos na Europa, neste caso da I grande Guerra, quando as grandes fábricas de armamento, neste caso a Austríaca, Osterreichissche Gesellschaft AG, Styer, decidiu reconverter-se fabricando automóveis, com o apoio técnico do famoso Hans Ledwinka. Em 1935 fundiu-se com a Daimler e a Puch, dando origem á Steyr-Daimler-Puch (que fabricou o Chrysler Voyager e o Mercedes G320...). Dado que a Steyr sempre cooperou com a Fiat, lançou o Steyr-Puch 500, básicamente um Fiat 500 com um bloco diferente.O motor é fantástico pois tratava-se dum boxer (flat-twin) com 493 cc e 16 HP às 4.600 rpm...o 650 TR Europa tem 27 HP, com 660 cc , às 5.500 rpm . O motor , extremamente sólido, basta olhar...herdou bastante, pelo menos metade!, do Porsche 356, carburação incluída!

Daqui o ‘carácter’ nervoso do pequeno...Com os kits da época, pode chegar aos 42 HP...39 anos num carro desta cilindrada e num modelo que desde sempre teve antecedentes desportivos, é obra! Daqui a razão de existirem em Portugal, e mesmo na Europa, poucos exemplares deste modelo, sendo a marca Austríaca mais conhecida pelas suas realizações na área dos veículos militares / todo-o-terreno, armamento, caixas de velocidades, etc. O seu palmarés desportivo acompanhou aquela tendência, e em 1966, pela mão do Polaco Sobieslaw ZASADA, foi campeão da Europa de Rallyes, no tempo das vitórias ao índice e em que as pequenas cilindradas tinham um handicape sobre os 'gros cubes'...velhos tempos!

Restauro - Austin Cooper S 1965 MKI (# 16)

Um restauro nunca está completo!
De facto, tenho pendente algumas peças difíceis de encontrar mas que estão incorrectas no meu carro e que precisam portanto de ser substituídas (ex: válvula PCV que não é do ano do carro).
Também no que toca ás jantes , apesar de neste aspecto o carro estar correctíssimo (3,5" Dunlop LP882), arrisquei a uma 'transformação' da época e adquiri em UK um conjunto de jantes Minilite 4,5" 1045DS (FIA), de modo a que não sobressaiam dos limites do carro.
Encomendei na Mini Sport em Novembro de 2008 os conjuntos jante/pneu por ser mais económico...uns dias depois disseram-me que pelo facto dos pneus Yokohama A008 165X70R10 estarem esgotados em UK (!) teriam de vir do Japão.
De facto devem ter vindo de qualquer lado porque só me chegaram às mãos em principios de Fevereiro de 2009!!!
Esclareço que a encomenda eram 8 jantes e pneus, sendo 4 para M. e neste caso eram Minilites 1045D (Cooper) portanto com um offset diferente do Cooper S.
De imediato verificámos que as 8 jantes eram iguais!! dado que no momento não tinha informação técnica sobre as diferenças entre os modelos 1045D e 1045DS, apenas que seriam 'diferentes' , e era lógico que deveriam ser porque a via dianteira do Cooper S é mais larga que o Cooper e na traseira os travões de tambor do 'S' tem uma espessura adicional.
O que precisva era de números, e na Mini Sport ainda sabiam menos do que eu...
Telefonema para a Minilite (Russ) e fiquei esclarecido que nas 1045D a distância da face interior da flange até ao bordo externo (backspace) eram 90mm sendo 100 mm nas 1045DS, portanto 10 mm de diferença entre os 2 tipos de jantes.
Confirmado que as 8 jantes entregues eram 1045DS, portanto havia que devolver 1 conjunto e reclamar a entrega de 1 cj 1045D.
Nova série de e-mails e telefonemas para a Mini Sport...acrescentando entretanto ao chefe de vendas a minha desolação perante a má qualidade de acabamento/fundição das jantes e pintura.

Restauro - Austin Cooper S MKI 1965 (# 15)

O GE-90-01 na imprensa Inglesa...

Tendo aderido em 2003, como membro efectivo, ao MCR - Mini Cooper Register - clube Inglês onde militam muitos especialistas em Mini Cooper e Mini Cooper S MKI (II e III, também), ao longo do restauro recorri diversas vezes ao John Kelly (register do Cooper S MKI) para esclarecimento sobre questões ligadas à originalidade. Deste modo o John teve a amabilidade de publicar na revista de Janeiro de 2009 (o MCR publica, mensalmente, uma excelente revista só sobre Mini Cooper e Mini Cooper S) uma breve descrição do GE-90-01 e uma foto...

Também o Keith Calver - fiel colaborador da revista Mini Magazine , e reputado guru das 'coisas' técnicas dos Minis - foi 'regularmente' contactado para solucionar algumas situações mais duvidosas e sempre me atendeu e respondeu rápidamente. Claro que não poderia deixar de publicar aqui a amável referência que a MiniMagazine fez ao nossos (Cooper MKI do M. e ao meu Cooper S MKI) na revista de Janeiro 2009, fotos que tem por fundo, como não podia deixar de ser, a emblemática Torre de Belém...

Restauro - Austin Cooper S MKI 1965 (# 14)

Pretendendo manter a homologação do carro requeri a respectiva Inspecção que teve lugar na Controlauto no início deste mês...

Na 'fila' para a inspecção, os ''velhinhos' aguardavam recatadamente que os 'electrodomésticos' acabassem a sua sessão de tortura para entrarem no Centro...á frente dum Rover 3500 V8 e atrás dum Bentley de 1932, aguardei pacientemente as formalidades dum também muito paciente inspector, a par de MGA's, Jaguar Type E, DKW 3=4 (muito racing...), etc...

Sessão de inspecção em ambiente muito familiar, terminada com sucesso sem registo de qualquer inconformidade.

Aguardo a emissão do respectivo 'Certificado de Automóvel Antigo'.

Restauro - Austin Cooper S MKI 1965 (# 13)

Finalmente o dia da Inspecção...saída cedo, juntei-me ao meu amigo M. , que levava também o 1275 GT ao 'exame anual' e lá fomos...grande curiosidade por parte de funcionários e assistentes, a maioria nem sabia o que existia um modelo destes (Cooper S), nenhuma inconformidade detectada (apenas o CO um pouco alto, situação resolvida no acto - definitivamente vou adquirir um aparelho para medir o CO...) e saída com o registo de aprovação com distinção e louvor de ambos os 'velhinhos'...sem anotações...

Restauro - Austin Cooper S MKI 1965 (# 12)

Tudo pronto para levar o Cooper ao alinhamento da direcção (MULTISHOP em Carnaxide, sempre feito pela mão sabedora do Sr. Rodrigues Cláudio)...

O dia amanheceu com Sol, portanto as condições meteorológicas são propícias...caso chovesse pois a deslocação era adiada...estes carros não devem andar á chuva!

Avisei desde logo que desde 1992 (supostamente, visto não acreditar que o carro tivesse sido algum dia levado a um centro de alinhamento, a avaliar pelo estado em que a mecânica se encontrava...) que o carro não era sujeito a nenhum controle...e que tinha acabado de ser restaurado.

Com estas recomendações, a 'máquina' analisou, cruzou a informação com os parâmetros teóricos e o veredicto foi: práticamente na 'mouche'! Foram necessárias unicamente umas pequenas afinações na convergência , já que o camber e o caster não tem afinação neste carro, com a configuração de suspensão (original). Foi dada especial atenção à convergência visto que na Inspecção Periódica este parametro é visto com detalhe.

Relatório emitido e tudo OK!

Aproveitando o Sol, dei uma pequena volta para avaliar a mecânica do carro, pois na ultima saída havia detectado um pequeno problema numa ponteira (as tais falsas economias...tinha remontado as ponteiras originais) , o 'calcanhar de aquiles' destes carros, reforçado pelo facto deste ter feito muito km em rampas e gincanas ... o que resultou na substituição de ambas, por novas, na semana transacta, depois duma rápida visita à MiniForSport de Leiria ... Estava tudo OK.

Tudo pronto para a Inspecção, mas antes ainda tenho de montar as pálas do sol que neste modelo (entre meados de 1964 e finais dde 1965) eram muito especiais e requerem modificações nas existentes....entretanto telefonei a um velho conhecido no sentido de me arranjar um macaco e chave de rodas originais...

Restauro - Austin Cooper S MKI 1965 (# 11)

Sempre com um espírito metódico - concluir sempre as tarefas iniciadas antes de passar à próxima - e já com o 'olho' na 1ª saída para a rua para a tão desejada e necessária prova de estrada, destinámos uma tarde de Sábado à afinação de carburadores SU HS2 1" 1/4, o que para os 'pros' é canja mas para os amadores constitui um desafio, especialmente quando não se dispõe de equipamento de teste sofisticado, apenas conhecimentos e entusiasmo em fazer bem feito...

Para os puristas, e viciados em 'part numbers' , o colector de admissão é um AEG347 (original do 'S') e os carburadores (originais) tem o 'tag number' AUD146L (left) e AUD146R (right)...também correctos para o Cooper S 1275 cc.

Passando por cima das técnicas habituais de afinação dos SU HS2 , à cerca das quais há montanhas de literatura, vou ao aspecto mais 'colorido' da questão ... M., sempre com o seu espírito'Macguyveriano', que definitivamente o 'caracteriza', no máximo, desencantou um

manómetro de pressão diferencial (coluna de mercúrio) ligado a 2 tampas de spray (!) à medida exacta das 'bocas' dos carburadores, e que dispõem de furação adicional para suavizar e tornar mais sensível a medição do vácuo criado em cada carburador.

Apesar desta aparente improvisação - muito aparente de facto, visto que na realidade assenta numa base científica - o 'zingarelho' desempenha o papel de vacuómetro às mil maravilhas e permite medir a depressão em cada carburador, toque final na afinação e essencial para o equilíbrio requerido. No final o conjunto ficou muito certinho e respondendo de imediato ao acelerador sem engasganços ou soluços como é costume...

Claro que esta operação não dispensa o teste de estrada e as afinações em 'fôgo real', técnica sistemáticamente utilizada nos anos 60 (os Cooper S de fábrica (woks cars) também o eram, nas rolling roads existentes nas imediações da fábrica de Abingdon, e só no final dos anos 60 eram afinados num banco de ensaios) , quando ainda não existiam as 'máquinas' e havia mecânicos que 'sabiam' o que era um carburador... Hoje em dia é 'aquilo' que a máquina determina e 'disse' ! ... Felizmente ainda há reminiscências vivas do passado e, nós os amantes destas máquinas infernais, estamos a salvo ... por enquanto, mas o melhor mesmo é ler uma coisas , praticar e passar ao DIY !

Oportunamente darei conta das afinações em estrada...até lá ainda faltam alguns pormenores...

Restauro - Austin Cooper S MKI 1965 (# 10)

Haviamos ficado com o problema da fuga de óleo (supostamente) resolvido...e fui de férias!

Quando regressei a primeira coisa que fiz foi ir à garagem espreitar para baixo do carro...claro! lá estava de novo a mancha de óleo! Não pode ser!

Decidi então aplicar uma das técnicas industriais de detecção de fugas alargando a área de busca...mas como não tinha sprays de liquidos penetrantes em casa, tive de improvisar e o que me pareceu mais adequado à situação, foi a utilização dum shampô sêco para cabelo da Klorane (!) com o qual pulverizei toda a área suspeita e outras a montante, isto é, na zona do separador de óleo (demister).

Depois de aplicado, e passado algum tempo, foi fácil 'vê-la'...lá estava a mancha a iniciar-se na parte inferior do 'separador' como que vinda do 'nada'. A tampa da distribuição, desta vez, não teve culpa nenhuma!

Por um lado foi um alívio visto que já estava a supor cenários dantescos (bloco fissurado, relas soltas, etc...), mas do mal o menos porque o acesso é relativamente fácil. Desmontado o separador, confirmado o poro (!) com diluente, soldadura, teste, novo teste, e remontagem, até á data nada de novo! A existência da fuga nesta zona explica, em termos lógicos e anula todas as interrogações que se nos colocavam, isto é aparecer com o carter vazio, antes do motor ter trabalhado, etc...tudo certo.

Aqui cabe fazer um reparo quanto á decisão de ir resolvendo, em definitivo, os problemas á medida que eles vão surgindo, resistindo sempre à tentação de acabar tudo rápidamente a coberto da desculpa ' vamos deixar como está, pôe-se o carro no chão experimenta-se e depois resolve-se juntamente com outros problemas que entretanto se forem declarando'...é também uma estratégia, mas constato agora que a melhor solução é mesmo ( a não ser que os problemas determinem, por exemplo a desmontagem do motor) ir solucionando de imediato sem improvisos, duma forma definitiva e tecnicamente correcta, em suma sem desenrascanços.
Esta decisão deve-se á perseverança e paciência de M. em momentos de crise, o que novamente me surpreendeu pela positiva! Obrigado M.!

A lista de faltas vai ficando reduzida, resumindo-se a situações de pormenor já ligadas ao início dos 'ensaios dinâmicos' e aspectos legais/inspecção periódica: acêrto da altura do carro através da afinação dos Hi-Los da suspensão (adoptámos as cotas standard), reapertos gerais (tudo com chave dinamométrica, como sempre) , afinação de travões, etc. e montagem de acessórios 'obrigatórios', como retrovisor da época de fixação no friso da porta (da Holden Vintage), cintos de segurança da Britax iguais aos da época (adquiridos em UK no Peter Copestick) que custaram uma quantia algo 'indecorosa'...etc.

A 'coisa' vai tomando forma.

Restauro - Austin Cooper S MKI (1965) (# 9)

Na última mensagem haviamos ficado com a moral bastante 'em alta', mas eis senão quando numa inspecção mais atenta à parte de baixo do carro, sob o suporte do lado direito do motor, se detecta um pingo de óleo qual malfadada estalactite...

(Resolvi dar aqui conhecimento desta situação porque o problema - para muitos, estou convicto, elementar, mas para nós amadores uma dôr de cabeça... - teve origem, aquando da montagem do motor, numa avaliação 'ligeira' do estado dum componente, simples, mal concebido, mas - sabemo-lo agora - carecendo portanto dum controle prévio bastante mais rigoroso...)

Não esquecendo que as máquinas Inglesas, sejam de 2 ou 4 rodas são tidas em alta consideração por marcarem sempre o 'território'... mas neste caso, nem pensar em viver com a fuga ainda que muito pequena, até porque sendo 'estática' indiciava um mau aperto, empeno ou fissuração, situação que - com o carro em funcionamento - ir-se-ia certamente agravar.

Cada cavadela uma minhoca...

Reunido o 'conselho técnico', várias hipóteses foram avançadas, passando pela deslocação do óleo ao longo do perno de aperto da tampa e saída pela junção desta com o suporte do motor (local onde se manifestava) outras pela fissuração da tampa, etc...considerando o ponto onde o óleo aparecia...mas as aparências iludem e o óleo segue caminhos sinuosos e preferenciais que devem ser considerados nestes casos...

Baseado neste 'diagnóstico' e considerando que estava fóra de causa retirar o motor (!) foi decidido aplicar no local - e confinando deste modo a fuga - uma pasta (resinas) vulgarmente conhecida como 'soldadura a frio'.

Consideradas várias, e após consulta na net, como a Devcon Titanium (mas que carecia, caso futuramente se tivesse de retirar, da utilização de ferramentas especiais dada a sua dureza depois da resina curada) a um preço astronómico - mas existente na nossa 'oficina', just in case! - e outras mais vulgares/baratas como a Pattex Nural , neste caso tipo '21', que selecionámos.

Esvaziado o carter, limpeza rigorosa do local da fuga com solvente - até onde se podia ver e ir - aplicada a resina, dado o tempo de cura, verificado e ...novamente o malfadado pingo de óleo (mesmo com o carter vazio!!)...

Feita nova limpeza com solvente, a fuga parou ... mas só aparentemente ... visto que atestado o carter, verificação umas horas depois e lá estava ela de novo...

Alto! não pode ser...com mais uns contorcionismos, alargámos/subimos a zona de inspecção e lá estava ela...saindo da parte inferior da tampa da 'distribuição'... numa zona entre-parafusos escorrendo num trajecto, antes impensável.

Nitidamente um empeno da tampa ou problema na junta...mas tinha sido tudo montado com rigor?!!

À frente desta tampa e montado na ponta da cambota, está o volante/amortecedor de vibrações (não esquecer que estamos a falar dum motor de 'S', 'volante' este inexistente nos Cooper e outros Minis da época).

Decidido desmontar o volante, para tal, fóra com o radiador, ventoinha, etc...sem riscar nada!!

Com acesso total á tampa (de forma oval) a fuga era no 'pólo' inferior na tal zona entre parafusos...e porquê? Porquê também fuga com o carter 'vazio' ? => nesta zona, constatámos então, fica sempre uma pequena quantidade de óleo - que alimentava a tal fuga - não correspondendo, portanto, á condição de carter vazio...

Não haviamos controlado com rigor a planicidade da tampa e fruto de muitos anos (mínimo 43) de montagens e desmontagens esta , na zona dos furos estava 'encabeçada', não permitindo aperto nas zonas de vedação. Conferimos que a junta estava OK e a aplicação de cola-silicone tinha sido feita correctamente.

Foi desempenada, feito o controle de planicidade utilizando também o 'azul da prússia' num plano (vidro) , lixando e controlando sempre as zonas de vedação...(segue)

Restauro - Austin Cooper S MKI (1965) (# 8)

Hoje é um dia 'histórico'...

Depois de resolvida a questão da pressão de óleo (ver mensagem anterior), foi dada a 'mise en marche' e pega (de novo) à 1ª sem problemas, muito certinho, pressão de óleo = 60/65 lb, a evolução da temperatura é normal, boa recirculação, aparentemente não há fugas (precisa no entanto de trabalhar mais horas e ser sujeito a esforços dinâmicos) , com excepção das bóias dos SU HS2 que ficam bloqueadas e deitam por vezes por fora pelo trop-plein...fomos buscar o extintor não fosse haver algum 'problemazito'... depois de levarem um tratamento de choque ficaram ok, mas não são de fiar...

Iniciei a montagem dos acessórios na parte da frente do carro, como a buzina, orientar os cabos , etc...

Restauro - Austin Cooper S MKI (1965) (# 7)

Vicissitudes...

Em 29-07-2008, primeiras voltas do motor , sem velas, só com o starter, para verificar se rodava bem e conferir a pressão de óleo...um olho no manómetro, ponteiro a fundo de escala (100 lb!), interrogámo-nos e demos por terminada a sessão, agendando '...temos de ver aquela mola e esfera...' (dispositivo que regula a pressão de óleo, que se deve situar nos 70-75 lb em carga)...
Em 02-08-20ó8 tudo a postos para a 1ª mise-en-marche...
Como em aeronáutica, 'pressão, contacto, gasolina, ignição...'... tudo correu bem, pegou à 1ª, trabalhar redondo, mas...uma espreitadela no manómetro confirma o ponteiro a fundo (demasiada pressão), e alguns segundos depois...pressão de óleo a zero! Parar tudo e começaram as interrogações sobre o que se teria passado já que não houve qualquer ruído anormal.
Rápido 'brain storming' e aplicação das teorias sobre 'resolução sistemática de avarias':
- manómetro avariado?
- tubo de ligação ao manómetro entupido?
- bomba mal montada?
- bomba de óleo inadequada para o motor?
- bomba de óleo mal ferrada? avariada?
- o 'tal' parafuso suspeito de aperto da bomba aliviado? junta partida/levantada?
- conduta de óleo no bloco com poros ou fissurada (o bloco tem + de 40 anos...)
- conjunto mola/esfera 'emjambrado' na sede?
- tubo de pesca fissurado ou rachado deixando entrar ar?
Iniciaram-se alguns testes (s/ velas) :
- sem bujão do sistema mola/esfera - óleo sai às golfadas mas com ar á mistura...
- este conjunto estava completamente livre (substituimo-lo pelo antigo)
- do tubo de ligação ao manómetro não sai nada!
- do bujão de ligação deste tubo ao bloco sai tb à s golfadas sem pressão...

Com a moral a 'zero' demos por encerrada a sessão e fomos de férias , com um aperto no coração...
Entretanto coloquei-me em acção e através da descrição do problema consultei vários 'especialistas' (A C Dodd, Keith Calver, John Kelly, Rui Abreu, etc) mas as hipóteses colocadas, para além da explicação teórica sobre o trajecto do óleo, não trouxe nada de significativo à lista que já tinhamos...apenas do JK que sugeriu um procedimento , rodar o motor no chão , só com o volante montado (com o starter óbviamente, porque apesar de não ter acesso á curva característica da bomba de óleo, certamente apenas a partir de certa velocidade ganhará pressão).
Encomendei as peças necessárias para a reposição após a reabertura e ... esperei o regresso do M....
No final de Agosto, motor fóra, desmontagens, e depois de aceder á bomba constatou-se que , aparentemente, bomba bem montada e OK, não havia alívio (visível) nos parafusos, junta OK...o mistério adensava-se...
Verificou-se a estanquecidade do tubo de aspiração da bomba (caso houvesse porosidades ou o tubo de pesca estivesse com problemas) e num estilo muito 'Macguyveriano', aliás ao melhor estilo 'Manuelino' !! lá se consegui confirmar que estava tudo OK e havia vácuo, portanto estanque.

Também se regressou ao conjunto mola/esfera originais, comp. mola 66,79 mm (diam. arame 1,66 mm) e diam. esfera 9/16" tal como sugerido pelos gurus.
Remontada a bomba (mesma) bem apertada, retirados os bujões do radiador de óleo e do cj 'mola/esfera', motor a rodar e...o óleo saía com bom caudal e sem interrupções! Aleluia!
Mas a dúvida subsistia sobre a origem do problema...
Aqui surgiu uma questão relacionada com a bomba antiga e a actual...a original Concentric #32421C (já descontinuada!) tem uma espessura entre faces de aperto de 33,40 mm e a actual (Kent) tem 28,9 mm...ora utilizando os mesmos parafusos (de muito má qualidade) verificou-se que só existiam 0,11 mm para aperto (com junta e anilha de mola)...poderia este facto ter ocasionado um aliviar da bomba em carga já que de facto a bomba não estava correctamente apertada??
Mandei fazer novos parafusos com formato e aço especiais (foto) com comprimentos adequados e garantindo o aperto necessário (12,5 lb.ft) !
Remontou-se tudo, com a bomba nova (Kent) #KENOP3, nova junta de melhor qualidade e a nova parafusaria, verificando cuidadosamente se não havia obstrucções na aspiração e compressão, depois de bem cheia de óleo!

Aqui surgiu outra questão que desde o início baralhou tudo! o manómetro antigo (do MKI) ... pura e simplesmente, e fruto eventualmente da sobrepressão inicial, estava avariado (foi aberto e constatou-se que não passava do zero...) para além do tubo estar entupido!! Utilizado um outro manómetro de reserva, tubo desentupido e lá surgiu a pressão desejada!

Remontado todo o resto, efectuámos as mesmas verificações e o manómetro marcou constantemente cerca de 75 lb ! (Este) Problema está ultrapassado. Vamos continuar...